文/張一

不久前成都車展，吉利汽車正式發(fā)布了全面更新后的世界級模塊化架構(gòu)，并正式命名：CMA超級母體。作為一個相對頗為年輕的模塊化平臺，CMA超級母體相比起大眾的MQB平臺，豐田TNGA架構(gòu)又有什么不同呢？

大眾MQB平臺其實也是通過一次車展完成亮相，2012年日內(nèi)瓦車展全新一代奧迪A3正式發(fā)布，對于大眾來說這款全新車型背后更具重磅意義的就是，它是首款來自大眾MQB平臺的量產(chǎn)車。

平臺化生產(chǎn)，其實是因為最早汽車廠商們?yōu)榱颂岣呱a(chǎn)效率零部件通用率，追求把類似級別的不同車型放在同一條生產(chǎn)線上，就比如大眾PQ系列。

之后，又為了追求把不同級別的更多車型同樣進行共線生產(chǎn)，又誕生了模塊化，其背后訴求是一樣的，提高生產(chǎn)效率，提高零部件通用率，這就是類似大眾MQB平臺了。

MQB英文（modular transverse matrix）翻譯過來就是橫置發(fā)動機模塊化平臺，而大眾MQB也是模塊化生產(chǎn)平臺的鼻祖。

MQB誕生后，PQ26、PQ35、PQ46這些大眾上一代生產(chǎn)平臺已基本宣告退伍，MQB平臺相比PQ系列高級在哪？一句簡單概括，PQ系列平臺能生產(chǎn)的所有車型在MQB一個平臺上都可以做到，而且MQB平臺可以做的更好（降低成本）且更快（提高效率）。

模塊化平臺可以決定車型的基礎性能，但在車型尺寸、動力形式以及產(chǎn)品定位上會更加開放。所以MQB平臺衍生性很強，可以支持從A00到B級四個級別不同車型生產(chǎn)，是一個非常靈活的車輛架構(gòu)。

在MQB平臺上一些車身結(jié)構(gòu)件、發(fā)動機布局包括大量車身零部件都采用了統(tǒng)一標準，可以使它們在不同品牌和不同級別的車型中實現(xiàn)共享（整車零部件共享比例達到60%）。

零部件規(guī)格統(tǒng)一的好處，就是一些高級別車型上的科技配置可以輕松下放到低級別車型上，同時又可以降低不同車型零部件的設計、開發(fā)、制造等成本。

此外，因為MQB平臺除了前軸中心到防火墻的距離是固定的，其他部分均可根據(jù)車型需求進行模塊化調(diào)整，比如動力系統(tǒng)、底盤、電氣、車身內(nèi)外組件都由單獨的模塊組成，以這些核心模塊為基礎，可以對軸距、輪距、懸掛形式、車身長度、動力系統(tǒng)、車輪大小和座椅位置等部分，進行靈活適配自由切換。

最終實現(xiàn)針對不同車型的定位進行模塊化共線生產(chǎn)，就像從大眾的polo到途昂，MQB可以做到通吃。

而豐田TNGA和大眾MQB背后訴求的目標基本相同的，但豐田TNGA做得更有意思一點，TNGA不僅僅是一個平臺，它全稱是Toyota New Global Architecture，即豐田新全球架構(gòu)。

這個TNGA架構(gòu)是把汽車研發(fā)、設計、生產(chǎn)、采購整個產(chǎn)業(yè)鏈都包含了進去，背后則是豐田改變了以往的CE制度（工程師制度），以車型和產(chǎn)品為主線對整個設計和研發(fā)環(huán)節(jié)進行了重新優(yōu)化梳理。

其實簡單一點理解就是，TNGA架構(gòu)并不特指某一具體生產(chǎn)平臺，TNGA更像是豐田提出的一套新指導思想或者造車理念。

在TNGA架構(gòu)下，一個重要的訴求點其實也是提升零部件的通用率，這一點倒和傳統(tǒng)的模塊化生產(chǎn)平臺理念是共通的，比如豐田TNGA架構(gòu)下可以實現(xiàn)70%-80%的零部件共用率。

通過更新車型的動力總成、變速箱系統(tǒng)，大量引進HYBRID混動系統(tǒng)和改進發(fā)動機燃燒效率，TNGA架構(gòu)下車輛燃油效率普遍提升了20%。此外，TNGA架構(gòu)下的車型車輛重心普遍更低，輪距更寬，且外觀設計更具個性化。

▲豐田TNGA-B平臺

具體的，TNGA架構(gòu)下包含有從TNGA-B到e-TNGA五大平臺，可以涵蓋從微型車到中大型車以及各類新能源車型，靈活度非常高。

相比起大眾MQB平臺、豐田TNGA架構(gòu)，吉利CMA超級母體是最年輕的，不過后來者有后來者的好處，比如可以充分借鑒學習前兩者的經(jīng)驗。

CMA全稱為Compact Modular Architecture，意為中級車基礎模塊架構(gòu)，由吉利汽車和沃爾沃汽車聯(lián)合開發(fā)一個模塊架構(gòu)。其實CMA和大眾的MQB更具可比性，因為兩者本質(zhì)上都強調(diào)一個具體的平臺本身。

CMA能夠覆蓋從A級到B級車型生產(chǎn)，在CMA架構(gòu)上，整車可以分成25個不同模塊，諸如車身、底盤、動力及驅(qū)動系統(tǒng)、電氣化等部件，通過對不同模塊進行開發(fā)設計再進行組合，就可以定義不同的車型。

其動力系統(tǒng)上甚至可以兼容傳統(tǒng)燃油動力、插電式混合動力系統(tǒng)以及電機等多種模塊，所以CMA其實也支持純電動車的研發(fā)和生產(chǎn)，靈活度同樣很高。

在制造環(huán)節(jié)，CMA可以實現(xiàn)最高86%的零部件共用率，而且在安全方面上，CMA的標準非常高，車身結(jié)構(gòu)可以滿足C-NCAP、E-NCAP以及美國IIHS三家碰撞標準。

CMA相比起大眾MQB平臺最大的一個亮點，其實是作為后來者的CMA在電子電氣架構(gòu)上更有后發(fā)優(yōu)勢。電子電氣架構(gòu)可以理解成汽車的神經(jīng)網(wǎng)絡，它是指對汽車的傳感器、ECU、線束、信息娛樂系統(tǒng)等軟硬件進行系統(tǒng)設計的方案。

大眾MQB采用的依舊是傳統(tǒng)的CAN總線網(wǎng)絡，而CMA采用的則是Flex Ray總線網(wǎng)絡，其數(shù)據(jù)傳輸速率是前者的20倍。所以在CMA架構(gòu)上可以向上兼容快速迭代的汽車電子產(chǎn)品，也足夠滿足未來很長一段時間智能駕駛對5G通信、高性能處理器、雷達等各模塊的通信需求。

單純只論模塊架構(gòu)的話，CMA確實在部分領域是要優(yōu)于大眾MQB，大眾MQB畢竟是最早也是成熟的模塊化平臺，但在靈活性、安全性、智能化方面相比CMA以及豐田TNGA都略微保守一點。

只是CMA作為后來者，目前誕生的車型還比較單一，可以說還是一個并未完全成熟還在成長中的模塊化架構(gòu)。

▲吉利PREFACE概念車，將成為吉利品牌CMA架構(gòu)首款轎車

不過說到這，吉利CMA超級母體并非是贏得大眾MQB就可以放眼天下了，畢竟MQB對于大眾來說已不是什么新鮮東西，大眾如今已經(jīng)拿出專門針對電動化的MEB平臺，可擴展性更強。

從對未來智能化發(fā)展影響最大的底層電子電氣架構(gòu)設計上看，MEB相比MQB采用的分布式電子電氣架構(gòu)，也已經(jīng)過渡到了域控式架構(gòu)上，首款量產(chǎn)車大眾 ID.3和特斯拉Model 3類似只采用3個區(qū)域域控系統(tǒng)。對于自主造車們來說，這就像是剛翻過了一座山，前面還有一座嶺，路漫漫。