總編 | 張克環(huán)

編輯 | 張云潔

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

又到了成都車展舉行的時候了。

今年的成都車展，本來就有點“不按套路出牌”。新冠疫情改變了全世界，也改變了汽車行業(yè)——全球幾大車展中，巴黎車展、底特律車展先后宣布取消，日內(nèi)瓦車展不僅取消了2020年的活動，甚至事先張揚連2021年的都不辦了。在國內(nèi)，盡管病毒疫情已經(jīng)初步得到了控制，但當(dāng)北京車展從4月延期到9月，原本被不少人懷疑“國際A級車展”地位的成都車展， 竟然成為了2020年第一場大規(guī)模舉辦的A級車展。

從這個角度來說，成都車展的“江湖地位”從未如此之高。

客觀來說，無論新車上市、戰(zhàn)略發(fā)布還是領(lǐng)導(dǎo)露臉站臺的數(shù)量，成都車展原本很難與北京、上海、廣州車展相提并論——雙年輪展的北京和上海車展是中國最重要的車展，而年底的廣州車展往往承上啟下，一方面承擔(dān)總結(jié)當(dāng)年成績的任務(wù)，另一方面常常要發(fā)布第二年的重要戰(zhàn)略，也頗有份量。而成都車展的最高稱謂也不過“西部地區(qū)車市風(fēng)向標(biāo)”，地域性特征明顯，只能在國內(nèi)“四大國際A級車展”中敬陪末席。

這個世界就是這樣充滿了偶然性，成都車展組委會或許從未預(yù)料到，2020年的成都車展竟然會從“中國西部風(fēng)向標(biāo)”變成了“全球風(fēng)向標(biāo)——第一個開展的A級車展，至少在這一點上，2020成都車展引領(lǐng)了全球之先。

當(dāng)然，或許很多人并不這樣認(rèn)為，甚至還有恰好相反的觀感。

事實上，近年來成都車展沒有少被吐槽。去年，成都車展從不堪負(fù)荷的成都世紀(jì)城國際會展中心轉(zhuǎn)戰(zhàn)場館更寬敞、但是距離成都市中心也更遙遠的中國西部國際博覽城，已經(jīng)讓不少媒體發(fā)出了“成都車展很冷清”、“成都車展不過如此”的哀嘆。

而今年，成都車展似乎向著“冷清”又更進了一步。根據(jù)會展組織方提供的數(shù)據(jù)，以及比對前后兩次車展的展位圖，今年的成都車展規(guī)模確實略有縮減——展館數(shù)由去年的11個變?yōu)?0個，而參展汽車品牌則由“130余家”減少至“120多個”。

有媒體同行詳細分析了缺席本屆車展的品牌近況，其中一部分已經(jīng)黯然退市，如東風(fēng)雷諾；另一部分也確實遇到了經(jīng)營上的問題，例如眾泰、力帆。

但有一個細節(jié)，是媒體們鮮有注意到的——成都車展其實每年都有相當(dāng)多品牌缺席。

2017年，造車新勢力中的三強：蔚來、威馬、小鵬集體缺席；2018年，當(dāng)年退出中國市場的菲亞特，以及納智捷、幻速、比速等品牌沒有出現(xiàn)；到了2019年，寶沃、海馬、獵豹也加入了缺席名單。

更不要說，從2017年之后，跑車領(lǐng)域的絕對王者法拉利就再也沒有出現(xiàn)在國內(nèi)任何一次A級車展之上，當(dāng)然也包括成都車展。喧鬧的會場、刺眼的閃光燈……對于這個早已不為客源發(fā)愁的頂級品牌來說，似乎顯得太過多余。躍馬拋棄的不是“成都”，而是拋棄了“車展”。

而如果仔細分析2020年成都車展的參展名單，不難發(fā)現(xiàn)一些曾經(jīng)消失過的名字，在今年悄然重新登場：2017年一些沒來的新勢力，今年似乎是約好了一樣，蔚來、威馬和小鵬齊整參展；而自2015年以來已經(jīng)連續(xù)四年沒有露面的特斯拉，也在今年成都車展占據(jù)了一個位置。

顯然，對于已經(jīng)走上正軌、批量交車的新勢力們來說，今年成都車展似乎是展現(xiàn)自身的一個重要機會，所以它們選擇了回歸。而已經(jīng)在中國投產(chǎn)，甚至可以說靠著中國市場才活過來的特斯拉，在時隔五年后重返成都車展，其意義更是不言而喻。

再比如，愛馳汽車第一次登上成都車展的舞臺。而新寶駿和捷達兩個在去年新生獨立的品牌，也是首次獨立參展。

還有，這一次成都車展，前來中國參展的跨國車企高管真不少，其人數(shù)也創(chuàng)下了新高。

說到這里，道理其實已經(jīng)很清楚了。成都車展本無所謂冷清、下滑，它折射出的，不過是中國車市的變遷而已。過去的一年多里，中國車市確實有不少品牌倒下，還有好些品牌處于不得不趴下身子“匍匐前進”以努力求生的狀況，它們的缺席，不是天經(jīng)地義，也是理所當(dāng)然。而那些一時沒有參加成都車展的品牌，也不見得就真的是毫無未來。否則，蔚來、威馬、小鵬，乃至特斯拉的去而復(fù)返如何解釋？

去年我們就說過，對待成都車展，大家不妨更加淡定一些。抱以“得之淡然，失之泰然，思之安然，處之坦然”的態(tài)度，少一些“成都車展不過如此”、甚至于“成都車展不行了”的標(biāo)題黨和聳人聽聞，或許才更加理性而科學(xué)。

正如同中國汽車市場并不是品牌太少，而是品牌太多。如果橫向?qū)Ρ群Ｍ獾膫鹘y(tǒng)車展，成都車展無論展館規(guī)模還是參展品牌和新車數(shù)量，都已經(jīng)不算少。兩年才辦一屆的東京車展，如今幾乎只有日本本土品牌參加；而歐陸的老牌車展們，參展名單也是一縮再縮。

那又如何？

車展必須“高大全”才能算得上“高大上”？誰規(guī)定的？

銀行也登上車展，只為幫忙賣車

至于對“車展賣車”的吐槽，更是沒有必要。車展這一形式，自百年前誕生之初就是為了賣車。如今成都車展只不過“回歸初心”，有何不可？

中國的汽車市場在變，中國的車展自然有必要隨之而變。在2020年的當(dāng)下，當(dāng)處于“后疫情時代”的中國車市集體渴望著來一場銷量的大井噴，好讓大家都能在下半年過得稍微輕松一點時，成都車展為什么不能將“賣車”作為重要職責(zé)呢？

人們常常嘲笑賣車的車展不倫不類，但當(dāng)線上賣車、直播賣車?yán)茁暣笥挈c小，并沒有能力幫助汽車銷售抵擋病毒疫情的沖擊過后，或許一場能夠給消費者切實優(yōu)惠的車展，才是移動互聯(lián)網(wǎng)時代真正符合公眾需求的車展。互聯(lián)網(wǎng)改變了傳播的形態(tài)，或許也改變了車展作為大型傳播平臺的價值。

華麗麗的展臺、從全球各地飛來的大老板、大筆的參展費用，如果只是為了Show一下，真的有意義嗎？而假如我只是一位持幣觀望的汽車消費者，這屆車展有多少“全球首發(fā)、亞洲首發(fā)”,又與我何干？

成都車展“打雞血”賣車，能給中國車市打一針雞血更好，

難不成，“餓死事小失節(jié)事大”還能適用于車展？餓死更多的自主品牌、餓死更多的經(jīng)銷商，誰來負(fù)責(zé)給它們立牌坊？既然德云社能夠堂堂正正地聲明，相聲只需要逗樂，不需要承擔(dān)教化，成都車展為什么不能大大方方地賣車呢？

成都車展，乃至中國車市，都應(yīng)該有這樣的自信和淡定——“不過如此”又怎樣？管他春夏與秋冬！

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