于很多人來說，電動車似乎只是高級“數(shù)碼產(chǎn)品”的新鮮事物。

見過不少、坐過不少，可愿意掏錢買單的人卻寥寥無幾。其實大家這樣想并不難理解，無論是手機、電腦還是電動車，無一例外它們都是由電力驅動運行，但電動車在使用場景上卻不比手機、電腦，一旦發(fā)生饋電情況并不能隨時找個“充電寶”解決，更別說電池長時間使用后電池電量衰減物理特性，給電動車換個新電池解決恐怕對于大多數(shù)人來說想都不敢想。

可見這個被笑稱高級”數(shù)碼產(chǎn)品“的電動車，用戶對于這樣大宗消費第一核心顧慮便是這個產(chǎn)品后期用起來省不省心，就像我們假期出門吃飯，總是喜歡習慣于挑選生意火爆的店家進行消費一樣。

然而事實卻并非如此，電動車雖然顛覆了傳統(tǒng)燃油車工程設計，但單純將其理解成高端”數(shù)碼產(chǎn)品“無疑是片面的，尤其是電動車”三電“系統(tǒng)中重要組成電控系統(tǒng)，不僅起到整車行走控制”中樞大腦”的作用，更是對整車使用耐久性起到關鍵性因素。

專屬平臺專項發(fā)揮

如今電動車行業(yè)，早已從過去的單純“油改電”政策車轉換為“電動專屬”平臺的進化，尤其是像自主品牌中頗為引人關注長城ME純電平臺下的歐拉R1，電動專用平臺概念下相比“油改電”產(chǎn)品不僅提供最好的空間布局以及可靠安全性，更重要一點在于歐拉R1通過ME平臺下通過脈寬調制優(yōu)化、載波動態(tài)調整、BMS電池管理等電控技術搭載讓這臺小車NEDC綜合效率不僅達到89%，用戶最為關注的用車后期續(xù)航里程衰減情況也實現(xiàn)同類產(chǎn)品最低。

當然為了驗證歐拉R1 351Km續(xù)航版本在使用后期續(xù)航里程的衰減情況，我們也特意從租賃公司找到了一臺2019年上牌并搭載33kWh電池組的歐拉R1 351Km車型，表顯總里程11,278公里，滿電情況下電池電壓379V，表顯續(xù)航里程為353km，行車電腦數(shù)據(jù)上來看幾乎與新車狀態(tài)下相差不大。

整個測試地點為北京、河北區(qū)域，測試時間為7月22日上午9時至21點50時，當天測試區(qū)域炎熱，白天室外溫度為35度左右，測試中全程開啟空調制冷、風量為最低速，駕駛模式設定為正常模式，回收模式則為最強，載重方面，車上僅有兩名身高175CM左右的成年人。

測試路線選擇，城市道路選擇是北京二環(huán)及四環(huán)，鄉(xiāng)村道路選擇G109國道、X457縣道，高速道路則是G6京藏高速。路段分配城市道路、鄉(xiāng)村道路以及高速公路分別占比3-5-2，速度選擇上城市道路為0-45km/h、鄉(xiāng)村道路30-70km/h、高速公路為90km/h行駛速度，這樣使用場景幾乎覆蓋90%用戶出行場景。

測試車輛在出發(fā)前除了通過對小計里程清零來最終判斷車輛真實續(xù)航里程外，還通過每20Km表顯續(xù)航里程、剩余電量以及平均能耗分別記錄并制表，幫助用戶對這臺車真實續(xù)航表現(xiàn)有所幫助。

駕駛表現(xiàn)超過預期

車輛滿電從傳媒大學地庫出發(fā)后，隨即沿京通快速路駛入東二環(huán)，車輛沿東、北二環(huán)行駛到西直門后轉入西外大街，最終沿阜石路行至門頭溝結束上午城市路況。整體來說，由于上午出發(fā)剛好趕上CBD以及東二環(huán)早高峰，整體路況還是頗為擁堵的，平均時速僅為17km/h左右，因此車輛平均能耗達到11.1kWh/100km。

慢雖然慢，但車輛城市擁堵路況比較有趣的是，F(xiàn)CW前碰撞預警和AEB自動緊急剎車安全防護系統(tǒng)會時刻監(jiān)視前車運動軌跡，不過只要駕駛員有意踩下制動踏板，這套系統(tǒng)仍會通過聲音預警提示距離前車過近，行人以及非機動車也在預警其中。

車輛由門頭溝西行直接駛入G109國道后，道路環(huán)境處于一路通暢階段，但由于北京恰好西北方向群山環(huán)繞，因此車輛到達第一個途經(jīng)點齋堂，全程幾乎是處于不停上下坡狀態(tài)，但好在歐拉R1山路懸掛支撐硬朗，并且ME平臺帶來的低重心設計可以給駕駛員以足夠過彎信心，因此全程平均速度達到了45Km/h。

面對起起伏伏的山區(qū)路況，如果車速控制得當并把能量回收模式調至最強，遇到連續(xù)下坡彎路歐拉R1在路段行駛并不需要機械剎車的介入，電機回收力度就能完全控制住下坡車速，同時能量回收電流也能達到-62A水平，所以山區(qū)公路綜合平均能耗達到9kWh/100km。

到達第二個“打卡”點官廳水庫大壩需要途經(jīng)齋幽路，不過這條路是一直沿永定河河道逆流而上并且在北京與河北交界處由鄉(xiāng)級公路雙向車道改為村級非鋪裝道路，因此車輛進入河北段后由于道路情況對這臺小車頗為不友好，行駛平均速度一度降至15Km/h以下，再加上空調系統(tǒng)負載以及長距離上坡原因，能耗一路飆升至10.6kWh/100km。

當然在這種非鋪裝路面還有段小插曲，由于河北段路面95%都為碎石土路，因此車輛行進過程中歐拉R1的ESP系統(tǒng)牽引力控制會不停介入控制前輪輸出扭矩，以免因扭矩太大發(fā)生車輪干撓不走情況，其次行駛在碎石路面下由于歐拉輪胎壓起的石子會不停打在車底電池組上，但經(jīng)過約30KM非鋪裝路面行駛，除了有石子敲擊金屬聲外，電池狀態(tài)以及電池組水套并未發(fā)生異常。

強回收模式回收效率高

達到最遠端官廳水庫大壩后，車輛大約還有46%電池余量，而從官廳沿G6京藏高速返京途經(jīng)八達嶺長城后幾乎是一路的下坡路況，因此這段約106公里返京高速路況令能耗直線下降至最低8kWh/100km，到達四環(huán)路健翔橋路車輛剩余里程仍為46公里，可見高速超長距離下坡電機回收電量抵消掉了高速行駛對于電池電量的不利因素，但客觀說這臺小車極速為102km/h，當電機超過6300轉/分時，速度大約為85km/h左右，此時瞬間電耗還是頗大的，掉電較快。

由于達到四環(huán)時已經(jīng)處于北京晚高峰尾聲階段，整體平均速度遠比早高峰要大，直到駛入民航醫(yī)院快充站時剩余里程也足有36公里，因此我們對歐拉R1再次加賽一圈機場二高速，可以看出歐拉R1在表顯剩余里程不到10公里時將不再顯示剩余里程，但此時電池電量仍有4%剩余，而后又經(jīng)過約數(shù)公里行駛為了測試出最真實“趴窩”距離，直至電池剩余1%時才最終進入充電站，此時車輛全天行駛為338.3公里，過程上電池剩余1%時電控系統(tǒng)也沒有對動力輸出進行限制。

租賃公司高強度充放電使用，1.1年服役周期，1.1萬公里數(shù)的歐拉R1折算下來續(xù)航里程僅縮水3.7%，這樣電池衰減的速度是不是遠比人們想象的手機、電腦衰減幅度要小得多，可見歐拉R1在A00級小車里續(xù)航稱王是不無道理的，另外值得一提的是，7月24日歐拉將推出改款歐拉R1，續(xù)航里程還將提升至405km，這對于一臺城市精品代步小車來說無疑是再一次證明其是同級續(xù)航王稱號。