以9.73億元的成交價(jià)格獲得上海臨港合計(jì)1297.32畝的土地，超級工廠落地獲得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，將各界目光從慘淡的車市轉(zhuǎn)移向造車新勢力。

早期以游俠、樂視為代表的“PPT造車”企業(yè)沸沸揚(yáng)揚(yáng)，就如曾經(jīng)的炒房團(tuán)一樣，攪動了新能源汽車市場的資本狂歡。

而后，蔚來、威馬、小鵬、電咖、拜騰等紛紛問世，將整個汽車行業(yè)攪得天翻地覆。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前新勢力陣營已經(jīng)積累了200多家，它們又大致可以分為五類：

第一類，真正的“互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)”，即以蔚來、電咖、小鵬、奇點(diǎn)、車和家、樂視等為代表的來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具有號召力的人物所創(chuàng)建的車企。

這類也是目前市場上最吸引眼球、最激進(jìn)的代表,受到業(yè)內(nèi)外最多的質(zhì)疑。

雖然它們普遍擁有來自傳統(tǒng)車企高管的“馳援”，但互聯(lián)網(wǎng)屬性往往讓其有著驚人之舉，比如此前的樂視，以及今年稍早何小鵬的那句“智能汽車的核心在于運(yùn)營，而不在制造”的觀點(diǎn)，統(tǒng)統(tǒng)引起廣泛的爭議。

互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)最大的優(yōu)勢是對互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)的研究應(yīng)用和人才儲備，普遍熱衷于輕資產(chǎn)運(yùn)作，沒有造車資質(zhì)，和傳統(tǒng)車企合作多半是它們的歸途。

第二類，傳統(tǒng)車企的“出走派”。以威馬、拜騰、愛馳億維、華人運(yùn)通為代表，他們的創(chuàng)始人基本都來自于傳統(tǒng)車企，有著想要改變現(xiàn)狀的雄心壯志。

和第一類相比，他們對造車有著深刻認(rèn)識，思路更加謹(jǐn)慎，但也更為保守，并且，他們多半來自傳統(tǒng)車企的營銷領(lǐng)域，而非研發(fā)，對于未來的戰(zhàn)略思路，同樣有待觀察。 

第三類，獲得造車資質(zhì)的汽車供應(yīng)商。這方面以前途、零跑、萬象等為代表。他們多半浸淫在汽車行業(yè)多年，但始終處于“邊沿地位”，隨著近幾年的造車熱一躍而起，登上舞臺中央。

其中，以零部件為基礎(chǔ)的萬向汽車、五龍汽車在資本和制造能力上最具有實(shí)力；前途和開云等原本都是汽車設(shè)計(jì)公司；以能源產(chǎn)業(yè)為背景的漢能、制造業(yè)起家的零跑、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的合眾等，都是在自身產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)上進(jìn)行延伸，試圖擺脫受制于車企的供應(yīng)商地位。

第四類，以云度為代表的國資型“傳統(tǒng)”新勢力。依靠這波巨大的造車?yán)顺睅淼募t利，此前一些名不見經(jīng)傳的傳統(tǒng)車企在地方政府的大力支持下，依托于他人無法比擬政策紅利和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)，快速轉(zhuǎn)型打入市場，政策和資源背書是他們的底牌。

第五類，“渾水摸魚”的三無企業(yè)——無經(jīng)驗(yàn)、無技術(shù)、無資質(zhì)。這類公司占據(jù)了新勢力的一半以上，至今不僅戰(zhàn)略方面不明，甚至品牌名稱、LOGO都讓人提不起來，“死亡”，是它們最大概率的歸宿。

新勢力中，明確提到交付期限與數(shù)量的是蔚來和威馬。其中，蔚來在交付之初并不被看好，但即使如此，它依然是沖在最前端的品牌。

來自蔚來官方的數(shù)據(jù)顯示，截止今年9月30日，蔚來汽車?yán)塾?jì)交付3368輛，其中，整個9月份交付1766輛，較上個月增長58%。按照這個速度，今年四季度蔚來需要平均每月保證交付2211臺才能完成任務(wù)。 

威馬雖然“起步”較慢，但由于采取自建工廠，自查品檢，其交付速度同樣被外界看好。去年至今，威馬的每個重要節(jié)點(diǎn)都能按時完成，堪稱所有造車新勢力中最準(zhǔn)時、最守信用的企業(yè)。

上市63天內(nèi)，威馬實(shí)現(xiàn)訂單破萬，今年9月15日起的兩周之內(nèi)，威馬電商平臺的大定繳納量就達(dá)4016單。在產(chǎn)能為10萬輛的整車工廠和傳統(tǒng)車企人員組成的優(yōu)秀團(tuán)隊(duì)加持下，希望威馬1萬臺的交付不會食言。

不同于展開交付戰(zhàn)的蔚來和威馬，受投資人雷軍“第一輛車要造五年”理念影響的小鵬汽車似乎“并不著急”。

在過去的一年里，小鵬向內(nèi)部員工交付了500臺“內(nèi)測”的小鵬G3 1.0版本，而即將量產(chǎn)下線面向市場的小鵬G3，則要等到年底才能開始正式交付。

與蔚來汽車成立時間相近的奇點(diǎn)、前途也沒能正經(jīng)交付，奇點(diǎn)首款量產(chǎn)車型iS6要到2018年年底才會上市；前途首款量產(chǎn)車型K50雖然實(shí)現(xiàn)上市即交付，但交付的范圍有限，基本是特殊選定的投資者用戶。

此外，合眾今年剛剛發(fā)布首款車型哪吒NOL，電咖汽車雖然2017年底就上市了首款新車EV10，但至今年6月底為止，銷量僅突破千余臺。除此之外，新特、愛馳億維、零跑等車企的交付時間表依然遙遙無期。

如果說，2018年是造車新勢力的交付元年，那么至遲到2019年，它們大多要迎來生死考驗(yàn)。

如果這時依然拿不出足夠有亮點(diǎn)的產(chǎn)品，或者產(chǎn)品無法得到消費(fèi)者認(rèn)可，那么傳統(tǒng)車企們的電動化、智能化產(chǎn)品必然對其進(jìn)行強(qiáng)勢反撲。

屆時，它們要嘛成為前浪被拍死在沙灘上，要嘛成為“被整合”的小眾品牌。 

不過，雖然坊間對造車新勢力多半抱持質(zhì)疑、批判的觀點(diǎn)，“PPT造車、騙補(bǔ)、圈錢”的聲音此起彼伏。但平心而論，欺騙的確實(shí)有，但想做事的也大有人在，因此其正面意義也應(yīng)予以肯定。

首先，造車新勢力改變了汽車工業(yè)暮氣沉沉的景象，正如特斯拉讓全球消費(fèi)者眼前一亮。

“存在即合理”，新勢力們或許“幼稚”，但他們的許多想法都值得傳統(tǒng)車企借鑒，比如以用戶思維打造產(chǎn)品、以互聯(lián)網(wǎng)思維服務(wù)客戶、讓車成為真正的移動終端、打造共享出行的未來藍(lán)圖等等，都讓人耳目一新。

其次，新勢力的“鲇魚效應(yīng)”引發(fā)了行業(yè)變革。

華泰證券汽車行業(yè)首席研究員謝志才曾表示：“造車新勢力必然會加劇行業(yè)競爭，推動汽車智能化和新能源化，改變汽車的生產(chǎn)和運(yùn)營模式?！?/p>

曾經(jīng)提及新能源汽車我們首先想到的是比亞迪、北汽，而如今，還要加上特斯拉、蔚來、威馬、小鵬、拜騰等等。

新勢力重塑了整個新能源汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，推動行業(yè)向關(guān)注高品質(zhì)與消費(fèi)者體驗(yàn)轉(zhuǎn)變，讓越來越多傳統(tǒng)車企有了危機(jī)意識。

借用一位行業(yè)專家的說法：“那些稱為經(jīng)典的，當(dāng)初都被笑話過！”這句話用來總結(jié)當(dāng)下的造車新勢力們十分貼切。

與其嘲笑譴責(zé)，不如耐著性子再等一等、看一看，反正2018年即將進(jìn)入尾聲，對于新勢力們而言，那些吹過的牛皮正等著它們一一去兌現(xiàn)。 

要嘛生，要嘛死，總之，時間不多了！