汽勢Auto-First|梁樹一

盡管法系車在華一直處于低迷狀態(tài)，但縱觀全球市場，此前PSA的小日子過得還算滋潤。根據(jù)PSA集團2019年財報顯示，2019全年PSA在全球范圍內(nèi)累計銷售新車349萬輛，同比下滑10%，但是凈利潤卻為50.37億歐元，同比增長12.8%，毫無疑問，這樣的表現(xiàn)對于PSA股東而言是頗為滿意的。

不過，在今年上半年，受到疫情影響，各大車企均遭受了不同程度影響，而PSA更是幾近腰斬。數(shù)據(jù)顯示，2020上半年，PSA全球累計銷售新車103萬輛，較去年同期的190萬輛存在明顯差距，下滑幅度高達46%。

汽勢Auto-First注意到，PSA在針對上半年的銷量情況中分別解讀了全球各大市場的銷量情況，其中歐洲市場下滑39%；東歐及俄羅斯地區(qū)市場占有率提升0.2個百分點；印度及亞太地區(qū)銷量下滑14%……不過需要注意的是，針對中國市場，PSA集團則閉口不談。

其實從當下全球疫情情況來看，目前中國是全球最先基本回歸常態(tài)的地區(qū)，而疫情迅速得到控制之后也助力中國車市率先進入常態(tài)。根據(jù)此前中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年我國乘用車市場累計銷售新車787.3萬輛，同比下滑22.4%，而在剛剛過去的5、6月份，乘用車市場的銷量分別為167.4萬輛、176.4萬輛；同比增長7.0%、1.8%。

面對中國車市的率先回暖，全球各大車企均紛紛向外界表示，中國市場的助力他們渡過疫情的關鍵，但本著“報喜不報憂”的原則，從PSA只字不提中國市場也可以看出，PSA在華表現(xiàn)并不盡如人意，甚至可以說是令人心涼。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年上半年法系品牌在華市場占有率僅為0.3%，累計銷量僅為23625輛，同比下滑高達73.3%，而在這之中，退出中國市場的雷諾乘用車、分道揚鑣的長安PSA所做的貢獻更是微乎其微，大部分銷量依然來自神龍汽車。據(jù)了解，神龍汽車今年上半年累計銷售新車僅為23237輛。

半年銷售新車23237輛對于神龍汽車而言是一個什么概念呢，需要注意的是，在2015年，神龍汽車曾創(chuàng)造了年銷量70.5萬輛的高光時刻，而在當時風頭正盛的東風本田全年銷量僅為40.4萬輛。4年后的今天，東風本田已經(jīng)成為年銷破70萬輛的車企，且在產(chǎn)能嚴重不足的情況下已經(jīng)開始向百萬輛的新目標全速邁進，但反觀神龍汽車卻已經(jīng)跌入谷底，半年2萬余輛的銷量甚至還不敵東本本田思域的單月銷量。

除此之外，PSA在華另一板塊長安PSA在去年年底終于迎來“婚變”，坐擁20萬輛年產(chǎn)能的長安PSA自誕生之日起，銷量始終未見起色，自2016年起年銷量始終維持在千余輛，其中去年全年僅銷售新車2110輛，而在這樣的市場表現(xiàn)下，長安PSA甚至沒能熬過“七年之癢”。

在汽勢Auto-First看來，法系車包括PSA在內(nèi)，其在中國市場銷量不振，最主要的原因自然是產(chǎn)品競爭力差，曾經(jīng)的法系車相比德系、日系車型具備價格優(yōu)勢，但近年來德系、日系紛紛開打“價格戰(zhàn)”，各車型終端市場較大的優(yōu)惠政策瘋狂地蠶食著法系車的生存空間。而值得一提的是，與法系車同病相憐的韓系車在洞察到這一現(xiàn)象之后，迅速推出更具性價比的車型，眼下北京現(xiàn)代、東風悅達起亞也已經(jīng)初步回暖，但法系車卻仍然執(zhí)迷不悟，所以如今的結果似乎也早已注定。

事實上，針對在華的低迷表現(xiàn)，PSA看在眼里急在心里，去年，神龍汽車提出了“元”復興計劃，試圖在2020年實現(xiàn)盈利，當然從目前來看盈利已經(jīng)十分渺茫，而新任中國區(qū)負責人奧立維似乎也無法扭轉頹勢。

對于神龍汽車而言，已經(jīng)開始嘗試自救，而它的發(fā)力點便是新能源車。今年5月份，標致e2008上市，而在接下來神龍汽車還將推出標致4008插電混動版、雪鐵龍?zhí)煲軨5 Aircross插電混動版、標致508L插電混動版。當然，從e2008的整體素質(zhì)以及售價來看，這款車很難贏得消費者的青睞。同樣，如果接下來問世的車型仍然不愿意在價格層面妥協(xié)，那么結局自然可想而知。

反觀DS品牌，在變賣家當之后，DS依然強調(diào)不會退出中國市場，但是它的存在又有何意義？數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，DS 5LS銷售新車5輛；DS 4S銷售新車7輛；DS 6銷售新車38輛；DS 7銷售新車103輛，要知道這已經(jīng)的DS在華的全部家當，半年153輛！甚至不及一家平行進口經(jīng)銷商的表現(xiàn)。

在汽勢AUto-First看來，當下PSA在華兩大板塊神龍汽車、DS品牌面臨的問題是截然不同的，神龍需要的更具誠意的產(chǎn)品來扭轉頹勢，而DS則需要的是先活下來。首先，對于神龍汽車而言，雖然它的“病”更輕一些，但是似乎完全沒有憂患意識，如果再這樣拖下去，“病情”進一步惡化在所難免。

PSA和FCA的合并計劃正在積極地推進中，新公司的名稱“STELLANTIS”也已經(jīng)公布，而此前，奧立維向外界透露道，PSA的大股東東風汽車按照合并需要退出部分股權，而當兩家公司合并完成后，東風汽車將迎來新的合作機會，包括制造層面以及新品牌的導入，在汽勢Auto-First看來，奧利維口中的新品牌正是歐寶。

不過，目前歐寶品牌車型主要為標致貼牌車型，“換湯不換藥”又如何能夠救市？所以產(chǎn)品價格仍然是關鍵。的確，雖然法國人比較執(zhí)拗，不愿意自降身價進行以價換量，但在PSA心目中，畢竟歐寶是一個美系品牌，是PSA從通用汽車處收購而來的，它并不能代表法系車，相比雪鐵龍和標識，用它進行以價換量的要好得多。

而對于DS而言，目前工廠已經(jīng)出售給寶能汽車，自家產(chǎn)品則需要依靠寶能汽車代工，盡管需要繳納一定的代工費，但刨去營銷支出，每賣一輛車都是實打實的利潤，最起碼不再需要擔憂工人工資和工廠的日常開支。不過，對于一家車企而言，代工遠不是長久之計，倘若寶能日后坐地起價，DS又當如何應對呢？

需要注意的是，F(xiàn)CA在華和PSA在華可謂是一對難兄難弟，當下廣汽菲克的日子也并不如意，數(shù)據(jù)顯示，去年全年廣汽菲克累計銷量僅為7.39萬輛，超過30萬輛的年產(chǎn)能對于廣汽菲克而言似乎已成拖累。而在FCA和PSA雙方完成合并之后，DS或許也將不再需要再依托寶能汽車代工，將車型交由廣汽菲克工廠生產(chǎn)，甚至重新調(diào)整股權分配。似乎此舉也不失為一招妙計，當然，前提是廣汽集團愿意接納DS這個品牌；DS品牌能夠撐到那一刻。但不可否認，當下的廣汽菲克倘若再不進行嘗試，未來步法系車的后塵也不無可能。

其實，對于中國消費者而言，盡管他們不一定愿意購買法系車，但依然不希望法系車退出中國市場卻是肯定的，因為只有更多的競爭才能讓車企堅持品質(zhì)造車，只有更多的競爭才能讓汽車的價格更加親民。