賣弄情懷的企業(yè)，經(jīng)常在情懷中迷失而無法自拔。

就像三菱，情懷了那么多年，最終讓情懷反噬了自己，在時代中興起也會受到行業(yè)的考驗，從東南三菱到今天的廣汽三菱，為了謀求一席之地的三菱，在國內(nèi)不僅僅是失去先機這么簡單。

三菱的路，走得差不多了。

國內(nèi)唯一一家合資企業(yè)廣汽三菱，在2019年以13萬余銷量收官，2020年前11個月銷量，廣汽三菱僅僅完成了6萬余新車銷量，下滑幅度接近50%。

由于目前只剩下單一合資企業(yè)，廣汽三菱某種意義上來說就是三菱中國市場的全部。

"2019年，廣汽三菱的好處是能夠做到自給自足，別看體量小但不是廣汽集團的累贅，但2020年的問題就比較大，對于任何一家企業(yè)來說，6-7萬的年銷量都難以為繼，畢竟企業(yè)有龐大的工廠以及產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是經(jīng)銷商，一定是率先崩盤的"。

廣汽內(nèi)部人士曾經(jīng)這樣評價廣汽三菱。

國內(nèi)市場，三菱其實已經(jīng)喪失了運營的底氣以及信心。從目前來看廣汽三菱也僅僅布局三款車型，分別是歐藍德、勁炫與奕歌，雖然是時下相對容易接受的SUV車型，但SUV市場增速放緩以及競品車型增多，都沒能為廣汽三菱帶去好的前景。

尤其是疫情催化了行業(yè)消費觀念，合資一線企業(yè)針對SUV市場進一步優(yōu)化，沒有產(chǎn)品支撐的廣汽三菱顯然沒有在這一市場中創(chuàng)造新的機會。

車型是企業(yè)的根基，廣汽三菱為了穩(wěn)定市場，強化經(jīng)銷商信心，也制定出了完善的新車推進策略。

2020年北京車展上，廣汽三菱總經(jīng)理一木雅實表示未來廣汽三菱將會以每年一款新車的速度投放于市場上，這一背景是廣汽與三菱走聯(lián)合開發(fā)路線，集中資源做好廣汽三菱項目。

同時，一木雅實還表示在半年之后的廣州車展上，將會披露一臺廣汽三菱自主研發(fā)的純電動車新，但很可惜的是，廣州車展上這臺車型并未露面。

事實上，外界并不看好廣汽三菱項目。

在廣汽集團內(nèi)部，廣汽三菱能拿到的資源遠遠不如廣汽豐田以及廣汽本田，更不如廣汽傳祺以及廣汽新能源這種能夠凸顯集團價值的自主品牌，由于成立時間短，且三菱產(chǎn)品規(guī)劃不多，廣汽三菱項目的最大問題在于三菱本身。

2012年才成立的廣汽三菱，截止到今天也才被輸入三款車型，由于品牌的定位以及技術(shù)問題，三菱在全球市場的轎車布局都呈現(xiàn)潰縮狀態(tài)，雖然SUV以及硬派越野車表現(xiàn)出色，但在中國乘用車市場已經(jīng)投放完畢。

這意味著，廣汽三菱在國內(nèi)市場很難再享受到更多優(yōu)質(zhì)的車型，所以對于這家企業(yè)來說，自主研發(fā)才是關(guān)鍵。

今年，廣汽三菱長沙研發(fā)中心正式落成，在高層看來這是未來的核心關(guān)鍵，擁有研發(fā)中心就意味著擁有未來產(chǎn)出全新車型的能力，進而盤活品牌價值以及企業(yè)動態(tài)。

換句話說，廣汽三菱未來的核心技術(shù)以及車型，將會自由研發(fā)，未來不排除采用廣汽集團內(nèi)部平臺架構(gòu)以及技術(shù)標準的可能。

對于一家外資主導的合資企業(yè)來說，從來都沒有過將重心專一到自我研發(fā)上，而這也能反襯出三菱在全球市場的衰敗，畢竟被雷諾日產(chǎn)收入囊中之后，三菱一直處于劣勢，并未享受到公平的待遇，在中國這個2000萬級乘用車市場中，廣汽三菱唯一能做的，就是依托強勢的廣汽資源，打造強有力的品牌價值。

但問題的關(guān)鍵在于，在中國研發(fā)的車型，的確能夠在產(chǎn)品上更快拉近與用戶的距離，但是否又是一臺喪失品牌價值的中國化車型，這仍然是思考的關(guān)鍵。

無論如何，廣汽三菱下滑已經(jīng)成為客觀事實，最為受傷的就是經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，畢竟在2020年被腰斬的銷量數(shù)據(jù)中，運營現(xiàn)狀與日劇下，那么這座剛剛落地而成的長沙研發(fā)中心，首款車型能否在經(jīng)銷商支撐不住之前，拯救廣汽三菱于水火之中呢？

2020年之后的乘用車市場，已經(jīng)完全不是那個看標說話的市場，經(jīng)過一輪輪洗禮的用戶，更在乎的是如何在產(chǎn)品上打出價值感，讓用戶感知到品牌魅力，從這點上來看，廣汽三菱還有很多需要學習的地方。