8天前（7月13日），長城汽車發(fā)布的30周年特別微電影《長城汽車挺得過明年嗎？》，成了近期互聯(lián)網(wǎng)上的一個熱點。尤其是魏建軍用的“命懸一線”這個詞，更是引起了廣泛的討論，影響力迅速從汽車圈擴(kuò)大到整個中國產(chǎn)業(yè)界。

昨天（7月20日），長城用一場技術(shù)品牌發(fā)布會，給出了破局的方向，那就是走“技術(shù)派”路線。檸檬、坦克兩大全新平臺，再加上咖啡智能，長城一口氣發(fā)布了三大技術(shù)品牌，規(guī)劃了現(xiàn)在和未來若干年的發(fā)展步伐，并亮出了新成果。

很長一段時間，長城一直被批評“抄襲、換殼、沒技術(shù)”，而這次長城用一套組合拳打造出一個“技術(shù)長城”的形象。無論是在中國市場與合資品牌搶份額，還是未來到國際市場上與國際巨頭硬碰硬，已經(jīng)儲備了足夠彈藥的長城信心更足。

“命懸一線”并不是悲情營銷

長城造車30年，從一個地方小廠，發(fā)展到現(xiàn)在自主品牌的絕對頭部，這個成績已經(jīng)足夠出色。但魏建軍清醒的認(rèn)識到，這背后并不完全代表自己的實力，而是幸運(yùn)的吃到的中國汽車市場的紅利。而現(xiàn)在紅利期已過，合資品牌價格下探，淘汰賽開始，大批自主品牌出局。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年6月，自主品牌乘用車銷量為59萬輛，同比下降11.6%，市場份額僅為33.5%，這是2009年以來自主品牌市場份額的歷史單月最低成績。盡管包括長城在內(nèi)的幾個頭部自主品牌表現(xiàn)尚可，但是也必須看到已經(jīng)把“性價比”壓榨到了極致的現(xiàn)實。

從長城自身來看，今年上半年，累計銷售新車395,097輛，同比下滑19.95%。雖然降幅有所收窄，但除了皮卡實現(xiàn)增長外，旗下的哈弗、WEY、歐拉三大品牌全部下滑。其中，WEY以及歐拉的下滑幅度在50%左右。

特別是當(dāng)家花旦哈弗H6的優(yōu)勢在收窄，上半年銷量117,537輛，同比下滑30%以上，相反長安CS75銷量106,883輛，同比增長61.6%，吉利博越銷量92,396輛，同比增長19.53%。哈弗H6是長城的基本盤，因為長城沒有轎車，而吉利和長安的轎車都有走量車型，所以長城在SUV細(xì)分市場如果有閃失，會動其根本。

還必須看到，自主品牌SUV的優(yōu)勢，還是建立在合資品牌價格堅挺的基礎(chǔ)上，并不是消費(fèi)者真正認(rèn)可了，這從剛獨(dú)立的捷達(dá)品牌的銷量可以看出端倪。整體上，主流合資品牌SUV依然比自主品牌貴很多，但是德系和日系SUV銷量沖得仍然很猛，比如CR-V上半年銷量達(dá)到85,968輛。一旦競爭加劇，合資品牌價格再下探，殺傷力將非常巨大。

另外，長城在新能源、豪華品牌和海外市場三個方面也不算順利，歐拉和WEY降幅較大，海外市場受疫情影響嚴(yán)重，重金進(jìn)軍印度又受阻，不確定因素太多?？梢?，魏建軍“命懸一線”之說是很現(xiàn)實的，并且這不只是長城一個企業(yè)的問題，也是整個自主品牌汽車，乃至中國制造的現(xiàn)狀。

長城的破局之道，進(jìn)攻是最好的防守

既然如此，如何“活下去”？在自主品牌企業(yè)中，吉利的路線是融入國際汽車產(chǎn)業(yè)格局中，所以進(jìn)行了一系列大手筆的收購，不僅收購沃爾沃，還成了奔馳最大單一股東，合縱連橫可打的牌不少；而比亞迪走的是新能源和多元化路線，比亞迪電池、代工、電子等，甚至生產(chǎn)口罩，所以在資本市場很吃香，市值甚至超過上汽成為老大。

相對來說，長城是比較純粹的汽車企業(yè)，而且專攻SUV，所以選擇了在核心技術(shù)上堅持“過度投入”，走技術(shù)派的路線，思路有點像本田。比如：在發(fā)動機(jī)和變速箱這兩個核心領(lǐng)域，在售的1.5GDIT是“中國心”十佳發(fā)動機(jī)，而7DCT是世界十佳。但很快這套用了多年的動力總成就被淘汰了，現(xiàn)在最新的4N20發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到38.3%，變速箱也將升級到9DCT，同時9AT變速箱也在研發(fā)之中。在電池方面，更是直接切入無鈷電池研發(fā)，搶占行業(yè)制高點。

而最新發(fā)動機(jī)檸檬和坦克兩大平臺，更是實現(xiàn)了真正的跨越。眾所周知，長城是從仿CR-V的底盤起步的，第二代平臺也是在此基礎(chǔ)上的優(yōu)化，而現(xiàn)在的第三代平臺，則“脫胎換骨”，展現(xiàn)了長城的技術(shù)實力。

其中，檸檬平臺定位高智能模塊化技術(shù)平臺，涵蓋傳統(tǒng)燃油/混動/純電/FCV動力，覆蓋A0-D級SUV/轎車/MPV車型，純電可以做到700km續(xù)航，2021年將推出續(xù)航900km+第一代FCEV車型（氫燃料電池）。傳統(tǒng)燃油車熱效率方面，2022年純?nèi)加桶l(fā)動機(jī)達(dá)到41%，混動發(fā)動機(jī)達(dá)到42%，2025年達(dá)到51.5%。

而坦克平臺定位專業(yè)越野平臺，涵蓋B到D+級，包括SUV和皮卡車型，其動力系統(tǒng)采用2.0T、3.0T兩款GDIT發(fā)動機(jī)和中國首款縱置9AT變速器的組合。其中，3.0T V6發(fā)動機(jī)是亮點，目前自主品牌中只有一汽紅旗H9/HS9和北汽BJ80和BJ90在搭載，可謂是鳳毛麟角。

近期，長城的新車密集投放，定位介于城市SUV和越野SUV之間的大狗，到純電動的歐拉白貓，再到WEY品牌越野SUV的亮相，以及第三代哈弗H6，重磅車型一個接一個，都將基于長城全新的平臺，并將搭載全新的動力總成。而長城多年來積累的核心技術(shù)，正是支撐這些新車的根基，讓長城的新車不再只是換殼，而是有了更多的技術(shù)內(nèi)涵，這是與合資品牌正面PK的有力武器。

要知道，汽車是技術(shù)密集型企業(yè)，有了核心技術(shù)進(jìn)可攻退可守，比如奇瑞不管犯了多少錯誤，但是十幾年來積累的發(fā)動機(jī)技術(shù)優(yōu)勢，讓其仍能擁有一大批粉絲，所以面對淘汰賽時依然能保證生存，盡管走得磕磕絆絆。

搶占全新賽道，長城押寶智能互聯(lián)技術(shù)

在解決了“活下去”的問題之后，接下來面對的就是如何贏得未來。在7月20日舉行的長城技術(shù)品牌發(fā)布會現(xiàn)場，阿里、騰訊、百度等科技巨頭們也紛紛派高管出席，討論汽車智能互聯(lián)的前景問題。

長城認(rèn)為，汽車“新四化”，即電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化是大勢所趨，汽車將從單純的代步工具，變成移動終端，人們對汽車的要求，不只看性能方面，作為“第二個家”或者“第三生活空間”，所以對舒適性和功能性也非?？粗小?/p>

這是一個全新的賽道，對于汽車企業(yè)是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。面對一個變局的時代，你不變就會被迅速拋棄，競爭失敗是戰(zhàn)術(shù)問題，被時代拋棄則是戰(zhàn)略問題，要想生存戰(zhàn)略不能錯，因為方向大于效率。按魏建軍短片中的語境，長城汽車乃至于更多的中國自主品牌，在眼下的確還沒有走進(jìn)一個“舒適區(qū)”，不僅要考慮戰(zhàn)術(shù)層面的競爭，還要考慮如何搶占未來的C位。

所以，長城選擇了由中國汽車制造企業(yè)向全球化出行科技公司的蛻變，并推出了咖啡智能，定位面向未來出行的整車智能系統(tǒng)，涵蓋智能座艙、智能駕駛和全新的電子電器架構(gòu)。據(jù)了解，長城首款搭載咖啡智能車型是豪華品牌WEY的旗艦車型，將在今年底上市。

魏建軍認(rèn)為，一個真正成功的企業(yè)一定是全球化的，長城汽車要想成功，別無他選，而未來十年將決定生死，必將是一場苦戰(zhàn)。與發(fā)展了幾十年或一百多年的跨國巨頭相比，中國自主品牌還很弱小，甚至在受一定保護(hù)的國內(nèi)市場，合資品牌價格稍微下探都會產(chǎn)生巨大沖擊，如果放到國際市場競爭，場面將更慘烈。

如今，自主品牌經(jīng)過了第一輪淘汰，剩下的都是有一定實力的，但是但淘汰賽馬上進(jìn)入2.0階段，還會進(jìn)一步整合，而長城汽車未雨綢繆的技術(shù)布局，無疑增加了“活下去”的籌碼。而魏建軍“能活得過明天嗎”這個靈魂之問，對于每個自主品牌都是振聾發(fā)聵。