雖然我們一直強調(diào)新能源建設(shè)、電氣化進程如何如何迅猛。但不可忽視的是，當(dāng)下汽車動力仍舊以內(nèi)燃機為主導(dǎo)。它不僅為汽車提供動力，也為技術(shù)研發(fā)提供"動力"。所以不能眼高手低，還要著眼于當(dāng)下。長城汽車旗下蜂巢易創(chuàng)科技公司，依舊鉆研動力總成技術(shù)。近日長城揭秘了旗下全新的動力總成系統(tǒng)，涵蓋一款全新4N20系列發(fā)動機，以及全新的橫置9DCT/9HDCT變速箱。一起來看看，長城都注入了哪些前沿技術(shù)吧。

多擋位是大趨勢，雙離合也可以么？

這次亮相的產(chǎn)品，首先是全球范圍內(nèi)，獨樹一幟的橫置9DCT技術(shù)，在普遍7DCT時代。長城的9DCT不僅實現(xiàn)了更多擋位，傳動性能方面相較自家的7DCT有很大的提升。長城這套全新的9DCT本身基于7DCT打造而來。得益于高度集成的機電單元和優(yōu)化后的油路設(shè)計，9DCT在整體尺寸上，與7DCT相仿。小體積高性能，就可以滿足更多車型的裝配需要。

在橫置9DCT的基礎(chǔ)上，長城還拓展了一款9HDCT變速箱，適配Pi4平臺下的插電混動車型。9DCT變速箱與P2電機同軸布局，進一步為動力系統(tǒng)節(jié)省空間。9HDCT采用三離合技術(shù)，主要攻堅方向是K0離合的匹配調(diào)試工作。K1、K2離合就是傳統(tǒng)雙離合器的結(jié)構(gòu)。其實K0離合就是調(diào)配發(fā)動機與電動機動力而生。這款橫置變速箱并不是能搭配前驅(qū)動力，Pi4平臺下的VV7 PHEV是混動四驅(qū)結(jié)構(gòu)，與發(fā)動機匹配的是同軸P2電機，以及后軸的一臺P4電機。從2017年起，長城的雙離合器變速箱屢獲嘉獎，已經(jīng)量產(chǎn)下線150萬臺7DCT變速器產(chǎn)品。在可靠性方面，也正逐步得到市場良好反饋。

雙離合本身傳動效率就高，配合高檔位，在燃油經(jīng)濟性方面肯定會帶來更好的效果。不過同樣的，雙離合本身換擋就存在頓挫問題，很多車企不愿面對這樣的事實。但終歸是要克服這方面的問題，把它放到臺面上來講。不革新技術(shù)，不可能避開被淘汰的命運。技術(shù)還是要通過不斷的研發(fā)，循序漸進的改善并服務(wù)體驗。7DCT在徐水工廠打造，9DCT將會在全新建設(shè)的揚中工廠打造。

效率與性能平衡，2.0T還能是主力軍

再來聊聊這臺基于全新EN平臺打造的4N20發(fā)動機。據(jù)長城汽車蜂巢易創(chuàng)動力研究院總工程師介紹，4N20主要的研發(fā)精力放在：高效率、低排放以及輕量化上，其次才是強調(diào)高性能。這也是全球范圍內(nèi)，多數(shù)車企較為重視的發(fā)展方向。

4N20系列發(fā)動機分為高低功率兩個版本，普通版4N20最大功率150kW，峰值扭矩320?！っ?。高功率版4N20A發(fā)動機最大功率180kW，峰值扭矩382?！っ住M足國六b以及歐六d排放標(biāo)準(zhǔn)。所以整體動力標(biāo)定與主流合資品牌表現(xiàn)相當(dāng)。

真要實現(xiàn)起來并不簡單。長城通過高壓缸內(nèi)直噴、進排氣VVT、進氣滾流優(yōu)化和兩級可變氣門升程等技術(shù)，將熱效率帶到38%以上，雖然不是最高熱效率，但與主流品牌實力表現(xiàn)已然相當(dāng)。最終將國產(chǎn)自研發(fā)動機推向一個新高度。業(yè)內(nèi)渦輪增壓發(fā)動機壓縮比普遍低于10，而4N20發(fā)動機壓縮比高達12。你可以理解為對渦輪增壓后的氣體再壓縮，使混合氣體充分接觸火花塞，達到均質(zhì)燃燒的目的。但同樣有利就有弊，為了應(yīng)對高壓縮比帶來的爆震和早燃問題，長城工程師也是煞費苦心。優(yōu)化活塞環(huán)材料減小摩擦力。優(yōu)化冷卻管路，增加燃燒室冷卻，有效抑制高溫高壓油氣混合物早燃。曲軸偏置，減小曲柄連桿機構(gòu)活動范圍，讓機構(gòu)間的動力傳遞更為直接。

結(jié)語：

4N20系列發(fā)動機和9DCT變速箱，將于今年下半年正式量產(chǎn)裝車。也就是說長城旗下的車型將會率先搭載。長城把動力系統(tǒng)拆分出來，成立了蜂巢易創(chuàng)子公司。不僅是為了打造全新的運營模式，更是想讓國內(nèi)的好產(chǎn)品能夠內(nèi)銷轉(zhuǎn)外銷。在這種情況下，一旦樹立起更高的形象，長城汽車就能開拓新市場。好的中國造就能走出國門，走向世界。