這篇文章我是帶有私心的，因為昨晚看完2020賽季F1匈牙利大獎賽在亨格羅寧賽道的正賽爭奪，漢密爾頓桿位起步一路領跑獲勝，完成了本站比賽的三連冠，距離舒馬赫91個分站冠軍紀錄還差5個。

這場比賽給了我不少驚喜，當然還有更多的是心中對于法拉利車隊的憤憤不平，維斯塔潘在出場圈遭遇撞車的情況下神奇修復了賽車，最終在P7起步的情況下登上領獎臺。而法拉利的維特爾只獲得第6，勒克萊爾沒有能夠進入積分區(qū)域只排名第11。

有了“粉色奔馳”之稱賽點車隊無論是在排位賽還是正賽上都有很好的表現(xiàn)，除了前三位是我們熟知的車手外，接下來依次是斯特羅爾、阿爾本、維特爾和佩雷斯。賽點車隊首次在分站賽正賽上雙車帶回積分。

看到這里，我真的為法拉利感到唏噓，到現(xiàn)在只能與中游的邁凱輪車隊一較高下了，兩個賽季以來賽車的設計問題，還有車手成績上不去的問題，這個責任一直沒人承擔，我想法拉利已經(jīng)等不了了，比諾托該是承擔責任的時候了！

就法拉利目前遇到的問題有兩個結論：一是疫情下的新規(guī)嚴重限制了法拉利的改進空間——包括引擎和氣動，短期不可能有大的提高；二是法拉利搞了兩年的違規(guī)引擎，而對手在規(guī)則內(nèi)發(fā)展，現(xiàn)在法拉利要補的課太多，一個冬天不可能追回來。

在紅牛環(huán)賽道，法拉利排位比領頭羊梅賽德斯大概慢1秒，比紅牛慢0.6，比其他中場的新競爭者大概慢0.2-0.4不等。正賽的差距略小一些。

根據(jù)比諾托說的，差距70%來自直道，30%來自彎道。引擎是主因，賽車的氣動阻力只占很小的比例。但是現(xiàn)在的問題是，因為規(guī)則所限，法拉利很難在短期內(nèi)提高。

按照疫情下的新規(guī)，現(xiàn)在內(nèi)燃機、MGU-H和渦輪都要凍結到今年年底，季中是不可以升級的。同時凍結的還有燃油和機油。動力單元方面，目前允許改進的只有MGU-K、電池和控制單元CE，而這些都不是法拉利自己生產(chǎn)的。

底盤方面的改進也被嚴格限制，F(xiàn)IA發(fā)布了一份凍結清單，77個部件必須一直用到2021年底。車隊只允許選擇一個大的部件或者兩個小的部件進行升級。所以我才說法拉利的2020賽季和2021賽季已涼！

再就是關于法拉利引擎違規(guī)的問題，根據(jù)外媒報道說，此前的引擎曾經(jīng)是法拉利的招牌，2018年和2019年，來自馬拉內(nèi)羅的6缸動力單元是圍場標桿。但是競爭對手相信法拉利作弊了，而法躍馬今年在引擎上的問題進一步證明了這點。

雖然比諾托一直推脫責任說引擎是合法的，如果一切都是合法的，為什么法拉利要在這個冬天重新打造一臺新引擎呢，包括渦輪和MGU-H都是新的。

2018年，法拉利在燃油流速傳感器的下游加裝了一個蓄油池，在引擎需要高功率輸出的時候注入氣缸燃燒使用。后來競爭對手發(fā)現(xiàn)了這個規(guī)則的灰色地帶，打算拷貝，結果被FIA修改規(guī)則封死了。

2019年，法拉利被認為通過故意的干擾傳感器的測試信號，來破壞燃油流速傳感器的監(jiān)督。雖然注入引擎的燃油更多，但是傳感器卻報告一切正常。

為了做到這點，法拉利需要在比賽開始的時候，存儲更多的燃油在油箱里。2019年的阿布扎比站法拉利被抓到了，因為實際加油量比申報的加油量多6.6升。競爭對手發(fā)現(xiàn)他們的懷疑被驗證，但是法拉利辯解是測量誤差。

AMS的當家記者Michael Schmidt說：墨爾本的比賽，因為邁凱倫發(fā)現(xiàn)新冠確診病例取消。實際上引擎又打開了110天的研發(fā)窗口，因為沒賽，引擎從第一站開始凍結在FIA的系統(tǒng)里并未真正生效。梅賽德斯和本田利用這段時間取得了提升，但是法拉利沒有。

所以這只可能有兩個結論：一是解決法拉利引擎問題所需的研發(fā)時間太長，不可能在3個月減6周的工廠關閉期完成；二是法拉利的引擎工程師當前根本就沒有解決問題的切實辦法。

“在這種情況下，意味著法拉利在引擎的合法研發(fā)道路上睡了兩年。所有人都知道在兩年的時間內(nèi)，F(xiàn)1的技術發(fā)展有多快。你是不可能通過下一個冬季升級就能將追上的。”AMS的報道寫道。

這也是為什么這多人對于比諾托的能力感到不滿，2018年法拉利車隊內(nèi)部的一場人事變動可能一開始就是錯的，原本擔任法拉利車隊技術總監(jiān)的馬蒂亞·比諾托就該一直在自己本該在的位置上發(fā)揮熱量。

在2019整個賽季中，身兼兩職的比諾托不僅無法有效疏解維特爾與勒克萊爾間的矛盾，以及整合恩空氣動力學部門主管里科·卡迪爾，底盤設計部門主管西蒙-雷斯塔、動力單元部門主管恩里科·瓜蒂埃里、賽道工程師Matteo Togninalli和運動總監(jiān)勞倫特·梅基斯的五人團隊，賽車的整體戰(zhàn)力也每況愈下，2020款SF1000賽車的性能甚至不敵邁凱倫、賽點以及雷諾等中游車隊。

法拉利的糟糕表現(xiàn)不僅讓全球粉絲們大失所望，意大利媒體更是毫不意外的全力抨擊比諾托這一年多來的糟糟表現(xiàn)，《米蘭晚報》的記者Daniele Sparisci表示：“這一年來，比諾托的心思顯然大多都沒有放在車隊事務方面，為對法拉利未來極為不利的預算上限與技術規(guī)則越改越糟糕，以及尚未簽署的《協(xié)和協(xié)議》，更不用提去年的動力單元門事件還得依靠與FIA間的密約才能解決?！?/p>

Sparisci更是指出比諾托目前的位置搖搖欲墜，法拉利車隊高層勢必將采取進一步措施來應對眼前的危機，據(jù)《米蘭晚報》報道，意大利方面正在尋找馬蒂亞·比諾托的替代者，目前法拉利GT部門負責人安東內(nèi)洛·科雷塔可能是最佳人選。

安東內(nèi)洛·科雷塔于1997年加入法拉利，擔任法拉利挑戰(zhàn)賽的協(xié)調專員，2003年他成為了法拉利客戶賽車部門的負責人。2014年，科雷塔成為了法拉利運動部門的負責人。

F1的2020賽季已經(jīng)過去三站，梅奔依舊穩(wěn)定霸氣，大紅牛偶遇掙扎，賽點和邁凱輪正在崛起，只有法拉利在走回頭路，我想比諾托下課已經(jīng)進入倒計時了吧！

撰文 ? 孫臣

主編 ? 孫臣

圖片 ? 網(wǎng)絡

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