“雖然你的R32馬力很大，但車頭太重，你每次入彎都很不自然。秋名山那么多急彎，你每次入彎就一定會推頭，特別是最后的五連發(fā)夾彎，你每次都拿不準最好的線路。除非你克服這個問題，否則你贏不過我的FC！”

如果你真是個車迷，如果你真的看過《Initial D》，以上這段話你一定會記憶猶新，它真實地說明了車輛的運動性能并不能簡單地和馬力劃上等號，彎道表現(xiàn)往往才是決定車輛運動性好壞的關鍵所在。而自上市以來就被冠上“中國鋼炮”、“國民轎跑”之稱的吉利繽瑞，究竟在彎道中的表現(xiàn)如何？有沒有辱沒其名號呢？近日，小編就在“2020吉利繽瑞戰(zhàn)彎行動”重慶試駕活動中體驗了一把繽瑞的運動性能。通過試駕，我發(fā)現(xiàn)這輛售價親民的中系車是真掌握了《Initial D》的精髓。

轉(zhuǎn)向靈敏精準，走線同于所想，“金卡納賽道”一把過回頭彎

此次試駕分為了場地試駕、道路試駕和自由試駕三部分，我們首先體驗的是場地試駕，有“掃雷”和“金卡納賽道”兩個項目。其中“掃雷”就是駕駛繽瑞穿越一塊10*10數(shù)字方塊的“雷區(qū)”，從東北角駛?cè)?、西南角駛出，由?-100中多個數(shù)字都代表地雷，真正能過的就一條很窄的路，所以對轉(zhuǎn)向精準度要求還是比較高的。而小型“金卡納賽道”更是在狹窄的“道路”中遍布著多個“回頭彎”，對車輛轉(zhuǎn)向的精準度和響應敏銳度更有著不小的要求。雖然有難度，但身為重慶“老司機”的我自認為駕駛技術(shù)沒有問題，只要繽瑞的轉(zhuǎn)向夠精準利索就能通過。

繽瑞方向盤的轉(zhuǎn)動圈數(shù)不算多，從左到右不到三圈，在過一些角度不算太大的彎時并不需要大幅度來回轉(zhuǎn)動方向盤就能通過，甚至不需要“換手”。并且由于繽瑞方向盤中間的曠量較小，手感緊致均勻，稍稍動一下方向盤車頭就會迅速作出反應。所以實際行徑路線和腦子中預想的走線是非常接近的，即便是其車長達到了4680mm，比本田思域、別克英朗都要長，但在狹窄的“道路”中開起來依舊很靈巧，并不會讓我“踩雷”。

在“金卡納賽道”中一個類似于“麋鹿測試”的路線當中緊急變線，快速右打方向后立馬反打，車身的回正很快，車頭能快速響應我的第二次操作，沒有明顯的轉(zhuǎn)向延遲。而在經(jīng)過一些我認為需要兩把才能轉(zhuǎn)過去的“回頭彎”時，繽瑞也能一把過去，轉(zhuǎn)彎半徑控制得十分不錯。所以就轉(zhuǎn)向特性的建立來說，繽瑞顯然是偏向運動性的調(diào)校，且對轉(zhuǎn)向手感比例的拿捏比較到位，能做到駕駛隨心，這也為后面我挑戰(zhàn)重慶的山路增加了不少信心。

1.4T+模擬8速CVT動力有勁，滿載開空調(diào)重慶爬坡很輕松

在場地試駕完成后，接下來進行的項目就是道路試駕了，從重慶巴濱路李家沱段的試駕場地出發(fā)去往重慶江北區(qū)鐵山坪森林公園的云松間度假酒店，全程35公里，涵蓋城區(qū)緩堵路況、環(huán)線快速路、上行盤山路等多種路況。雖然今年重慶的雨水頗多，但眾所周知重慶主城兩江環(huán)繞且四面環(huán)山，空氣濕度十分大，屬于典型的濕熱天氣，開空調(diào)是必須的。再加上車上坐了四位成年人而我的體重高達200斤，所以如果繽瑞能在這種狀態(tài)下輕松翻越重慶的坡坡坎坎，說明其動力性能自然是杠杠的。

其實早在繽瑞上市后的不久，我就有幸在無錫試駕到了這款車型，不過當時我體驗的是1.0TD+6速雙離合動力總成的車型，而就當時試駕的感受來說，繽瑞的動力表現(xiàn)著實給了我不小的驚喜，所以我對繽瑞這套1.4T+CVT的動力總成的表現(xiàn)自然是比較期待的。好在這次試駕我恰巧拿到了這套動力總成版本的車型，算是如愿以償了，而這套1.4T+CVT動力總成的表現(xiàn)也的確做到了不負所望。

從重慶江南立交上內(nèi)環(huán)快速路有一段長約2公里的上坡路段，由于車流密集整體行駛緩慢，我很難將車速提起來，基本就是在一個低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下行駛，此時繽瑞的動力輸出也頗為從容，并沒有扭矩不足需要深踩油門的狀況出現(xiàn)。上到快速路上后稍微深踩油門就能綿密平順地將車速提升上去，在這種限速100km/h的路段中超個車很是輕松，基本用不著大腳油門大腳制動的駕駛方式就能將大多數(shù)車輛甩到身后。

繽瑞的動力在發(fā)動機轉(zhuǎn)速2500轉(zhuǎn)前后有一個明顯的動力爆發(fā)點，達到后車速提升很快。在鐵山坪的上山路段行駛，果斷深踩油門踏板，這臺CVT變速箱就會模擬出AT變速箱降檔的動作，快速將將發(fā)動機轉(zhuǎn)速拉高至3000轉(zhuǎn)，讓扭矩充分地釋放，此時的加速感是非常可觀的。不過說實話，可能也是為了模擬AT變速箱降檔斷開動力再結(jié)合的換擋節(jié)奏感，這臺CVT變速箱在深踩下油門踏板的瞬間對動力的傳導并不夠直接，存在一個短暫的間歇期，保持油門深踩半秒后發(fā)動機轉(zhuǎn)速才會猛烈的攀升，隨之帶來車速的提升。

也就是說，1.4T+CVT版本繽瑞動力充足，只是對我加速請求的響應并不算十分直接，所以在山路上超車是需要提前預判的，出彎加速也需要算好提前量。不過好在繽瑞帶有駕駛模式切換功能，將駕駛模式切換至SPORT，此時動力的響應就非常直接了，腳一下去轉(zhuǎn)速和車速就會快速拉高。再加上其初段就很扎實的剎車腳感及36.1米的百公里剎停成績，能給我較強的信心在山路上完成短距離超車。所以只要選擇好駕駛模式，駕駛繽瑞滿載開空調(diào)在重慶爬坡上坎跑山路都是游刃有余的，不辱“中國鋼炮”之名。

懸架支撐到位且韌勁很足，激烈駕駛后豆腐完好無損

這次試駕活動其實還設計一個相當有趣的環(huán)節(jié)，就是致敬《Initial D》，挑戰(zhàn)“拓?！鄙铰匪投垢臉蚨巍Ｔ缟蠌木频瓿霭l(fā)時，每輛繽瑞的后備箱中就被放入了一塊細嫩的內(nèi)脂豆腐，在激烈的試駕結(jié)束后通過豆腐形態(tài)的完好度檢驗繽瑞車身動態(tài)穩(wěn)定性和駕駛者的駕控水平。而在抵達終點時，我駕駛這輛繽瑞上的豆腐竟完好無損，綜合我Just so so的駕駛技術(shù)來說，繽瑞的動態(tài)穩(wěn)定性還是尤為不錯的。

其實之前我也講到了，在快速變線時，繽瑞車身對方向盤的響應是非常精準且迅捷的。其實這不僅僅是因為繽瑞在轉(zhuǎn)向手感建立特性上拿捏到位，也盡顯了其在底盤懸架調(diào)校上的功底。在跑山的時候我特別注意了繽瑞的懸架支撐性，車身在彎道中的側(cè)傾抑制非常到位，再加上其座椅側(cè)翼的包裹感較好，所以在劈彎時能給予我充足的信心以一個相對較高的車速入彎。出彎后懸架的回彈迅速則能讓車身快速擺脫離心力的干擾快速響應我接下來的操作，而整個動作一氣呵成，車身沒有多余的晃動，轉(zhuǎn)向不足和推頭現(xiàn)象也被抑制得很好。

更難能可貴的是，繽瑞的底盤懸架在注重運動性的同時，還能兼顧到一定的濾震舒適性。在通過山路上一些減速坎和路面起伏時，能明顯感覺其底盤整體性較強，懸架有一定的韌勁。懸架通過壓縮拉伸可以化解掉一些較大且生硬的沖擊，并非像其他一些運動車型那樣直接將路面的不平未加修飾地轉(zhuǎn)入車內(nèi)或是存在“車尾”“跳動”現(xiàn)象，在一定程度上保留了那種高級的“厚重感”，我想這正是此次豆腐完好的關鍵所在。

此外，不得不說的還有一點，那就是重慶是著名的美食之都，這里的每一座山上都一種讓人欲罷不能的美食，我們此次跑山試駕所在的鐵山坪就以麻辣鮮香的“花椒雞”聞名。想象一下我這200斤的體重，你大概能腦補出我在午餐時大快朵頤的場景。其實我想說的是，我一般“酒”足飯飽后就想睡覺，而一位因為上午我的“霸占”還沒有試駕到繽瑞的老師也躍躍欲試，想要在這山路狂“飆”一把，所以我就坐到了繽瑞的后排座上。等我被人叫醒時已經(jīng)到達酒店了，看看時間，我X，竟然只用了27分鐘，而我腹中的花椒雞和“快樂水”健在，這再一次讓我對繽瑞的動態(tài)車身穩(wěn)定性刮目相看。毫不夸張地說，有它在，山路劈彎送豆腐也并非難事。

寫在最后：其實很多人并沒有真正看懂《Initial D》，這從不少人只對劇中各款車型津津樂道的狀況便能看出。事實上人家原著并非是在為 sprinter truno車型做廣告，而是對不斷提升自我、超越自我競速精神的贊揚謳歌。真正親民易得，機械素質(zhì)扎實，有充分的升級潛能才是好車，而從我此次試駕吉利繽瑞的感受來說，以上三點它無疑都做到了，這其實和《Initial D》中的sprinter truno頗為相似，所以它對得起“中國鋼炮”、“全民轎跑”的稱號。也相信有吉利繽瑞在汽車消費“年輕化”時代下的引領，未來中國品牌中也必將涌現(xiàn)出更多運動屬性的時尚轎跑車型，到那時，我們也將創(chuàng)造出屬于自己的汽車文化。