“極星2應該讓人感到鮮活，無論是在南非的山路上盤旋，還是在德國的高速路上平穩(wěn)自信的巡航。在美國的死亡谷中令人冷靜，在北極圈中令人愜意，在英國潮濕的鄉(xiāng)間小道上令人感到舒心?！?/p>

——Joakim Rydholm，極星品牌底盤總工程師以及首席測試車手

一、關于極星 2

極星2首發(fā)版的官方指導價為41.8萬元，定位中級豪華電動車市場，將與特斯拉Model 3直接競爭。對于極星 2 這款車型我們已經(jīng)做過詳細的靜態(tài)實拍以及場地試駕，本篇文章我們將基于在浙江國際賽車場以及紹興山路的試駕，將重點放在賽道和城市道路中的試駕感受。

二、賽道試駕感受

極星這個品牌對于大眾來說有些陌生，喜歡賽車運動的朋友可能很早就聽過Polestar的大名。而國內(nèi)更多人第一次聽說這個品牌還是在極星獨立成為電動高性能汽車品牌之后。

我們這次試駕的極星2 則是Polestar極星旗下首款純電動車型，這臺車在國內(nèi)即將開啟正式交付，我們也借這個機會試駕到了大家即將可以體驗到的極星 2 首發(fā)版。

關于車輛的版本，我們試駕的車型是極星2首發(fā)版，官方指導價為41.8萬元?，F(xiàn)場帶來了選裝高性能套件的車型，同時為了讓大家體驗擁高性能套件帶來的差異，我們有機會可以同時體驗沒有選裝的版本。

價值 4.2 萬元的高性能套件包括：競技級品牌?hlins提供的行業(yè)唯一22段可調(diào)節(jié)雙流閥減震器、4活塞Brembo前制動卡鉗、20寸鋁合金鍛造輪轂配備馬牌SC6輪胎、金色座椅安全帶和金色車輪氣門蓋。

首先進行的是賽道的試駕，場地是一條國內(nèi)我非常喜歡的賽道——浙江國際賽車場。這條賽道全長 3.2 公里，一共 16 個彎，比較有挑戰(zhàn)性的是這條賽道的路面有一定的起伏，賽道最低與最高處的落差高達 22 米。

由于極星2首發(fā)版是雙電機形成全時四驅的車型，我在第一圈體驗的時候就注意到車輛的機械抓地力非常好。動力參數(shù)方面，Polestar 2首發(fā)版在前后軸上各有一個永磁同步電機，每個電機可輸出的最大功率和最大扭矩同為150kW和330N·m，系統(tǒng)綜合最大功率為300kW(408Ps)，綜合扭矩660N·m。0-100公里/小時的加速官方成績?yōu)?4.7 秒。

在加速體感方面，極星 2 首發(fā)版全力加速時帶來的推背感并不像特斯拉Model 3 那么刺激。不過在賽道這種極限的工況下，動力儲備同樣非常充沛，而且加速的響應也足夠及時。只是調(diào)校風格上，極星 2 更像大排量的燃油發(fā)動機帶來的加速感，更加線性，駕駛員也比較好把控動力踏板的開度。

而且在運動模式下，車輛的電子穩(wěn)定系統(tǒng)會進入部分關閉的狀態(tài)，允許車尾有一定的滑動，如果你的駕駛水平足夠高，相信你會獲得很多額外的樂趣。

另外這臺車的最高車速 205km/h，對于不了解電動車的朋友可能覺得急速低跑賽道不過癮。其實真實的情況恰恰相反，電機的扭矩響應讓出彎時的全力加速來的更快，而且在大直道上，尾速可以輕松逼近200km/h，并不會出現(xiàn)后段加速不夠力的情況。

為了更有說服力，職業(yè)車手在我們試駕的當天也開著極星 2 做了一個圈速，1 分 47 秒 800 的圈速成績，不僅刷新了浙賽最快電動車的排名，而且對比賽道成績榜單，與大家熟悉的寶馬 M3(1 分 48 秒)、奔馳 C63 AMG的成績(1 分 49 秒)相比，也是非常有競爭力的。

除了動力之外，我最喜歡的其實是極星 2 的底盤，選裝高性能套件后，?hlins 的 22 段可調(diào)節(jié)雙流閥減震器在上賽道前可以自行調(diào)整，我們這次選擇的是前 5 后 5 的搭配，并沒有選擇前 1 后 3 這種更加極限的設定。

在路面充滿起伏而且多彎的浙賽，極星 2 可以給到非常好的側向支撐，而且在遇到上下坡的彎角，懸架可以很好的拉住車身，駕駛員可以很有信心的把車輛逼向極限。在賽道試駕里帶來非常觸手可得的駕駛樂趣。特別是在對比體驗了沒有選裝高性能套件的車型之后，明顯可以體會到對側傾抑制的差距，所以對于想要購買極星2首發(fā)版的朋友，我推薦一定不要錯過高性能套件。

剎車部分，前 4活塞Brembo前制動卡鉗帶來的制動力很足，初段可能會覺得剎車踏板有些硬，不過這種設定在賽道上開起來更加得心應手。而在急剎車時，車頭也不會有明顯的下沉動作，制動性能搭配?hlins 的雙流閥減震器功，一切都那么的和諧。

最后是轉向方面，極星 2 有輕、重、標準三種轉向助力，在賽道上調(diào)節(jié)到最重可以獲得最直接的路面反饋。指向性方面，由于四驅帶來的良好抓地力，極星 2 的轉向在彎道中不太需要過多的調(diào)整，普通駕駛水平的司機在賽道也不會有太多上手難度。對于日常駕駛，可能標準的轉向就比較適宜了。

三、城市道路試駕感受

如果說賽道上感受到的是高性能套件帶來的卓越性能，那么城市道路我們又體驗到了?hlins 的 22 段可調(diào)節(jié)雙流閥減震器帶來的操控樂趣和舒適性的平衡。

在離開賽道的時候，我們直接徒手就調(diào)節(jié)了雙流閥減震器的設定，把前后懸架都調(diào)整到了等級 10。調(diào)節(jié)的方式其實非常簡單，只需要你找對前后懸架調(diào)節(jié)的位置，即使沒有改裝懸架的經(jīng)驗，操作一次也就學會了。

在日常的道路上，前 10 后 10 的設定讓我打消了對日常使用的舒適性的擔心。畢竟賽道上開的爽并不是大多數(shù)人的需求，日常能夠兼顧運動和舒適才是更多人關心的地方。

極星 2 的 ?hlins 雙流閥減震器，可提供多達22段可調(diào)節(jié)減震阻尼選擇，用戶可以擁有一臺22種操控性格的電動車，動態(tài)調(diào)節(jié)范圍高達50%。無論極速轉彎還是過減速帶，都能提供更好的牽引力和更舒適的體驗。配備沒有雙流閥技術的減震器，汽車經(jīng)過顛簸路面時，輪胎無法保持與地面的接觸，舒適性和操控性大打折扣。配備擁有雙流閥技術的減震器，來自地面的沖擊可以被有效吸收，輪胎與地面更加貼服，抓地力更強，行駛更平穩(wěn)。

在我們調(diào)節(jié)到前10 后10 的狀態(tài)下之后，在大多數(shù)日常使用場景里，懸架表現(xiàn)在舒適性方面是比特斯拉 Model 3 好不少的。體感上也不是一味的偏軟，整體的回彈是那種Q彈的感覺，對于后排乘客來說，也不會覺得底盤過于運動，而駕駛員開起來也覺得懸架沒有為了舒適性而犧牲底盤的質(zhì)感。

對于純電動車，除了常規(guī)的體驗之外，我們自然免不了體驗獨有的一些設定，比如動能回收。在極星 2 上，動力回收有關閉、輕緩、強烈三種，完全關閉動能回收的時候，開起來很燃油車的體驗一模一樣。而在調(diào)整到強的檔位，可以實現(xiàn)單踏板的操作，喜歡單踏板模式的朋友可以自由選擇。

另外，極星還專門設定了一個緩行模式的設置，開啟后，動能回收的減速可以做到將車輛完全剎停，這些細節(jié)上，極星 2 作為豪華純電動車考慮的很周到。

輔助駕駛系統(tǒng)方面，極星 2 全車共有 15 個雷達和 5 個攝像頭，包含前毫米波雷達和前方攝像頭，4 個環(huán)視攝像頭，2 個盲點雷達和 12 個泊車超聲波雷達。通過這些傳感器，極星 2 首發(fā)版可以實現(xiàn)標準的 L2 級別自動輔助駕駛功能，極星的官方叫法是 Pilot Assist 領航輔助系統(tǒng)。

在實際的體驗中，極星 2 首發(fā)版可以實現(xiàn)常規(guī)的 ACC 自適應續(xù)航和車道居中功能。在體驗過程中，小幅度的彎道可以實現(xiàn)車道居中功能，不過系統(tǒng)的識別能力有限，彎中車道居中的能力一般，方向盤會存在擺動。不過 Pilot Assist 領航輔助系統(tǒng)的 ACC 自適應續(xù)航表現(xiàn)不錯，可以實現(xiàn) 0-130km/h 速度下的跟車，另外可以融合地圖信息，可以在加減速時更精準的預知車輛位置，實際的短暫體驗來說，跟車的加減速都非常溫和，車內(nèi)乘客的舒適性會很好。

四、專訪極星品牌全球CEO托馬斯·英格拉特

在試駕結束后，通過遠程連線，我們與極星品牌全球 CEO 托馬斯·英格拉特、極星品牌底盤總工程師以及首席測試車手 Joakim Rydholm、極星 2 的產(chǎn)品經(jīng)理 Beatrice Simonsson 進行了長達一個小時的交流，除了分享大家試駕的感受，我們也聊到了一些關于極星 2 在中國的一些相關問題。

1、對于極星來講，你們認為自己最強的標簽是什么?這個標簽跟特斯拉Model 3的標簽比，您自己覺得會有多大的競爭力?

托馬斯·英格拉特：我們公司一直以來都在打造極星品牌專屬的標簽，就是：純粹、先鋒、高性能，這是我們的三個品牌標簽。

純粹體現(xiàn)在純電驅動上;先鋒是指創(chuàng)新科技，以及商業(yè)模式，包括數(shù)字化的、線上銷售等;高性能是極星的基因，無論是底盤、還是操控、空氣動力學，都是體現(xiàn)出極星的賽車傳承和高性能技術的優(yōu)勢。我們要為用戶提供極致的駕駛體驗。

大家肯定知道我們極星 2 是和特斯拉的 Model 3，還有寶馬 3 系列和奔馳 C 系列進行直接競爭。和他們的設計相比，很明顯能看到我們非常不同。我們的設計非常先鋒，甚至極致，和傳統(tǒng)的車型設計語言是完全不一樣的。這是我們想特別強調(diào)的。因為在最后在街上，我們就是跟競品們在一起，看哪款車更吸引人。

我們不否認我們有北歐設計的特征，但是和沃爾沃不同，我們強調(diào)歐洲非?？岬囊幻妫@是特斯拉Model 3，寶馬3都不能相比擬的。

2、極星有著先鋒和前瞻性的品牌調(diào)性，在智能化方面無論是從自動駕駛還是從智能座艙維度來看，極星有沒有未來的一些更大膽的規(guī)劃?因為特斯拉其實在這些方面也作出了很多的努力，也取得了一些成績，而且智能化也是汽車發(fā)展的一個非常具象的方向。

托馬斯·英格拉特：在自動駕駛輔助方面，我們有 Pilot Assist 領航輔助。我們跟特斯拉不一樣，特斯拉聲稱 AutoPilot 是無人駕駛，但是實際上根本達不到無人駕駛的水平。所以，我們把 L2 的自動駕駛稱為 Pilot Assist 領航輔助，這更加準確和真實一些。

在車載信息娛樂系統(tǒng)方面，我們強調(diào)開放性。整車系統(tǒng)和娛樂信息系統(tǒng)都可以通過 OTA 更新，這意味我們的車載系統(tǒng)是全生命周期的。在數(shù)字互聯(lián)融合方面，我們比其他廠商也做的很好。我們用原生安卓車載系統(tǒng)，無縫連接安卓手機，整合移動平臺應用，讓這個車輛成為數(shù)字生活的一部分。

其次我想強調(diào)服務這個領域。特斯拉或者其他公司，如果你涉及到要取車，包括在維護保養(yǎng)完了以后你要取車，你要自己到店里提取，而我們有極星到家，可以直接要到家交付或取車。這種服務的體驗就是把用戶放在第一位的。

另外大家也知道，在我們應用 APP 平臺上是全開放的，所以不僅我們自己為用戶提供 APP，同時也讓第三方，只要他們有好的方案，只要他們的功能好、服務好，我們就把它放在平臺上，為我們的用戶提供智能互聯(lián)服務。

我相信大家可能也都知道，我們也在和 Waymo 合作進一步開發(fā)自動駕駛技術。自動駕駛的技術在短時間內(nèi)是不可能實現(xiàn)的，但是我們會不斷深入開放 L4 的自動駕駛技術，相信這是未來的主流方向，我們的目標是極星能夠成為首選的，配備自動駕駛技術的豪華電動汽車，我們也有信心實現(xiàn)這個目標。

3、駕駛輔助系統(tǒng)這塊，沃爾沃是以安全為核心來開放這個技術的，而用戶更希望通過這個技術緩解長途的駕駛疲勞。感知交互方面特斯拉做的比較好，會有一些聲音交互的方式進行預警，而極星只有一個黃色的小汽車的圖標，但沒有更加深入的識別，這些細節(jié)方面，極星 2 的產(chǎn)品經(jīng)理是否要考慮后續(xù)更新?

Beatrice Simonsson：實際上您說到的行人、自行車、電動車也好，其實極星都能監(jiān)測到，并且進行預警，自動剎車干預。是否要放在屏幕上，我們認為屏幕上顯示信息太繁復，會干擾駕駛員的注意力。

除此之外，領航輔助系統(tǒng)可以在 130 公里/小時的速度下發(fā)揮作用，自動加減速和轉向，駕駛員也只需要把穩(wěn)方向盤就可以了，這點和特斯拉是一樣的。這是法律規(guī)定的場景。

還有倒車出庫的時候，假如說你沒有看到后面有行人或車經(jīng)過，極星能自動監(jiān)測到，同時它會幫你自動剎車，所以不僅是在高速公路上、城市路況，日常使用，極星都是幫助駕駛員便捷操控，減少駕駛壓力。

4、中國市場可能會是一個比較在乎于“用戶體驗”，極星的車機系統(tǒng)的流暢度不錯，導航細節(jié)做得很好，但是在音樂APP 太過于單一，我們有非常好的哈曼卡頓音響，在后期是否有一些新的 OTA 的規(guī)劃?我們 APP 應用市場現(xiàn)在可以下載的應用非常少，是否極星在這塊有一個比較好的規(guī)劃?

Beatrice Simonsson：不僅僅是車機系統(tǒng)，整車系統(tǒng)都可以通過 OTA 升級。另外，我們有華為的應用商城，提供更多在線 APP。今年晚些時候還有 QQ 音樂，之后還有 OTA 方式給到更多 APP，萬里長征第一步，我們接下來會跟更多好的伙伴合作，提供更好的線上服務和功能。

5、想問極星的產(chǎn)品經(jīng)理，我們 OTA 接下來的升級幾次?整車可升級的 ECU 有多少個?比如目前的駕駛模式有兩種，運動模式，日常模式，今后會不會提供更多的駕駛模式?甚至 ?hlins 避震器能否響應數(shù)碼時代的特點，做數(shù)字調(diào)節(jié)?另外跟 Waymo 合作 L 4的自動駕駛上面，合作會下放在極星 2 上嗎?還是下放在下一款車上?

托馬斯·英格拉特：極星的 OTA 升級是整車系統(tǒng)升級，其中 ECU 大約 40 個。目前，沒有具體的向公眾公布方案，這不是一個簡簡單單的方案，需要不斷地進行靈活性的調(diào)整，能夠全面實施的可行性升級的方案。

第二的問題，極星 3 是一款純電動的 SUV，采用空氣動力學的運動車型，在設計方面與傳統(tǒng)的 SUV 區(qū)別非常大。

第三個問題，和Waymo 的合作是L4 級別自動駕駛解決方案，這是幾年的長期合作，更多是專注于自動駕駛出行服務，到時候車只是其中的一部分，我們將用自動駕駛的汽車展現(xiàn)智能交通的解決方案。

底盤部分，目前的 ?hlins 方案是我們能找到的最好的解決方案，接下來如果我們找到更好的解決方案,一定會用到我們車型里去。

6、極星在補能這方面有沒有好的規(guī)劃，或者他們是怎么樣去解決續(xù)航焦慮問題的?

托馬斯·英格拉特：一直以來，大家都討論續(xù)航 500 公里，那是不是 600 公里更好，甚至 700、800 公里呢?我覺得這個問題其實方向有些不對了，一輛車的重量是有限制的，達到更高的續(xù)航，意味著要塞更多的電池，那么車要多重?電池成本有多高?電動車的造價要有多少高?另一方面，一個正常的消費者每天用車，60-100 公里，就可以進行充電了。有多少機會，一次開五六百公里?

以極星 2 的雙電機版為例，我們和特斯拉 Model 3 的續(xù)航有一定差距，但是 100 公里不到的差距，對日常使用沒有太大影響，但是我們的操控和駕駛性能更好。

在補能方面，極星充分考慮電動車的使用場景，為消費者提供免費的家用充電樁和安裝服務。更有多重解決方案：

A：極星和曹操出行合作，打通第三方充電樁資源，整合在用戶 APP ，實現(xiàn)輕松找樁，導航和充電支付功能。全國大約有50 萬根充電樁，目前，極星已打通特來電、星星充電、萬馬、云杉、云快充、普天等頭部充電樁企業(yè)，極星已將 7 萬根左右接入充電網(wǎng)絡，今年年內(nèi)，極星可用的充電樁數(shù)量將達 11 萬根左右，預計占全國直流樁比例近 85%。

B：安排充電和補能計劃：極星搭載的高德地圖有“電量地圖”和“電量智能規(guī)劃路線”的功能，可以根據(jù)車輛的續(xù)航狀況提示可行駛的路徑范圍和沿途充電樁信息。

C：今年政府工作報告中明確提出“建設充電樁,推廣新能源汽車”，充電樁被納入新基建范疇，極星堅守可持續(xù)發(fā)展理念，充分利用現(xiàn)有公共資源;在充電樁不足的區(qū)域，極星會考慮建設專屬充電樁，以提高覆蓋率。

結語

通過賽道和城市道路的試駕體驗，我覺得極星 2 是一款非常有競爭力的純電動轎車。吸引大家的可能是它前衛(wèi)的造型，而打動大家的可能是它卓越的性能。而且在與極星品牌全球 CEO、底盤總工程師以及極星 2 的產(chǎn)品經(jīng)理的交流中，我們發(fā)現(xiàn)極星對于造電動車有自己的想法。關于大家期待的極星 2 的車機體驗以及續(xù)航測試等深度評測內(nèi)容，我們在拿到長測車后也會一一為大家進行測試。另外本次試駕我們還拍攝有視頻節(jié)目，預計會在下周上線，視頻中會進一步展示車機以及輔助駕駛等細節(jié)化的體驗，大家可以保持關注。