前段時間，雷克薩斯要國產(chǎn)的消息又刷了一波熱點，這不禁讓我想起在去年、前年也有相似的有報傳出，只不過這次連具體的國產(chǎn)車型以及上市時間都被媒體一同曝光，進一步增加了消息的可信度。

與以往不同的是，雷克薩斯這次并沒否認消息，而是保持沉默，這算是默認還是猶豫不決？還真挺吊人胃口的。

不妨假設，雷克薩斯真的確認了國產(chǎn)，那消費者會有什么樣的看法？國產(chǎn)后能否保持以往的優(yōu)勢？在車市微增長的當下，該如何應對市場上的勁敵？所有的得與失，都是雷克薩斯乃至豐田及其中國合作伙伴不得不深思熟慮的問題。

隨便點開相關微博的評論，發(fā)現(xiàn)輿論出現(xiàn)一邊倒的情況。大部分網(wǎng)友都對雷克薩斯國產(chǎn)一事持反對意見，大家普遍關心國產(chǎn)后的品質、保值率、品牌價值等會否下降。畢竟，這都是雷克薩斯在中國市場沉浸多年累積而來核心價值。

從90年代初開始，雷克薩斯便以”凌志”之名活躍在南方地區(qū)，其出色的工藝以及過硬的產(chǎn)品品質在老一輩消費者當中有口皆碑。在2004年正式進入中國市場之后，雷克薩斯的售后服務更是俘獲了不少新車主。如果在剛進入中國市場前后國產(chǎn)，那是個最好的時機，雷克薩斯幾乎可以和BBA一較高下，可惜沒有如果。盡管現(xiàn)在雷克薩斯增速迅猛，但在中國的年銷售規(guī)模也就在15萬臺左右，而BBA已經(jīng)越過60萬輛級別，不可同日而語。

歸根到底，純進口車的身份是雷克薩斯獲得消費者認可的最重要原因，也是其品牌價值的組成部分。因此，即便像ES200、NX200等在性能上未能達到豪華品牌標準的車型，也能成為雷克薩斯在國內最暢銷的品類之一。

相比之下，像寶馬、奔馳這樣的一線豪華品牌品牌，人們對其進口與否并不在意，能把售價降下來才是最重要的。所以，此前上市的國產(chǎn)寶馬X3，大家都拍手稱快，似乎并沒有人擔心其品質是否會下降。

這也難怪，早在2003年寶馬已經(jīng)走上了國產(chǎn)之路，十多年來，人們已經(jīng)習慣并接受了國產(chǎn)寶馬，國產(chǎn)X3出現(xiàn)當然是利遠大于弊。但雷克薩斯的進口形象早已深入人心，如今實現(xiàn)國產(chǎn)，難免讓人產(chǎn)生顧慮。

一旦進口車身份的光環(huán)被褪去，以雷克薩斯現(xiàn)有車型的產(chǎn)品實力，確實難以與BBA抗衡，甚至與凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌相比，其產(chǎn)品實力也不明顯。

如今豪華品牌汽車在設計、配置、空間等層面上已難以拉開明顯差距，要判斷一款車的真正實力，主要還是看動力總成。

雷克薩斯在國內的主力車型，大部分都是采用與豐田車系相同的動力總成。例如與8代凱美瑞同出于TNGA下的GA-K平臺的新款ES轎車，其2.5L以及混動車型分別采用A25A及A25B型發(fā)動機，也即8代凱美瑞上所采用的機型，變速箱同樣匹配8AT以及E-CVT。類似的，NX、RX、IS三款車型型采用的8AR系列2.0T發(fā)動機，也在漢蘭達、皇冠上身上服役。而最新面世的UX，也與豐田CH-R/奕澤同基于TNGA架構下的GA-C平臺打造。

平臺和動力總成都源自非豪華品牌，這是雷克薩斯一直以來的難言之隱。在駕駛感受上，雷克薩斯的產(chǎn)品也缺乏豪華品牌該有的辨識度。

“長著一副百公里加速5秒的臉，開起來卻比誰都溫柔”這是網(wǎng)友對新款ES的評價。與一眾歐系、美系豪華品牌相比，雷克薩斯在動力和操控層面上確實乏善可陳，無奈這偏偏是中國消費者越來越看重的東西。他們更擅長的，還是通過精湛工藝營造而來的高品質感，可是，這種高級感必須依附于其進口身份之上，若與“國產(chǎn)”二字掛鉤，所謂的品味、格調都會在消費者心中打折。

雷克薩斯國產(chǎn)化的議題一直猶豫不決，但豐田這邊卻馬不停蹄地推進，TNGA架構的新車一款接一款地面世。算上即將上市的Avalon，豐田的TNGA車型在中國已完成了在緊湊型SUV、中型轎車、中大型轎車三個級別的布局，這無疑是為雷克薩斯國產(chǎn)設下了難題。

試想一下，若雷克薩斯鐵下心要國產(chǎn)，新ES是絕對繞不開的一款車，但在現(xiàn)有的凱美瑞、皇冠、Avalon布局下，“國產(chǎn)ES”該如何定位？

目前進口的ES車型售價已下探至27.90萬，但皇冠的起售價已去到25.48萬，留給“國產(chǎn)ES”的空間確實不多。與此同時，ES的兩位同級競爭對手，謳歌TLX-L以及英菲尼迪Q50L的售價分別為27.98和26.98萬，在銷量和口碑都有不俗表現(xiàn)的ES，國產(chǎn)后的售價怎么定都顯得尷尬。

另一方面，Avalon的出現(xiàn)也是ES的攔路虎，說前者是后者的換標車型其實也不為過，這兩車無論從車型級別、動力總成、技術含量、尺寸甚至造型上都高度重合，兩者在北美時市場的起售價只相差4千美元，不超過2.8萬人民幣，但中國市場因為有皇冠的存在，Avalon必須讓位給這位老大哥讓路，其起售價很大可能會鎖定在20-23萬的區(qū)間。

一汽豐田將Avalon定義為“TNGA旗艦車型”，在定位上與ES產(chǎn)生碰撞，在售價上卻威脅著后者。如何處理兩者的關系，確實會讓豐田抓破頭腦——除非“國產(chǎn)ES”砍掉入門的2.0L車型，只保留2.5L和混動車型，將售價維持在30萬以上，才能拉開差異化。

別忘了，由于超強的口碑以及給力的營銷推進，凱美瑞在很長一段時間內都會是TNGA陣營中的走量王者，其今年前三季度的銷量已經(jīng)達到122,555輛，售價為23.98-27.98萬的混動車型占比已達到60%。

為了不觸動凱美瑞這塊大蛋糕，Avalon和“國產(chǎn)ES”必須比凱美瑞有更多差異化的元素，才能在車市整體微增長的今天找到各自存在的意義。無奈，TNGA這幾款轎車同質化太高，本來有了凱美瑞和Avalon已經(jīng)夠了，若“國產(chǎn)ES”再摻和進來，30萬以內的TNGA車型難免出現(xiàn)互相搶蛋糕的情形。  

從品牌和產(chǎn)品的角度看，擺在雷克薩斯面前的障礙確實不少，但國產(chǎn)與否，還是得看整個行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。

雖然雷克薩斯一直以進口品牌的身份存在，但其日子過得還算滋潤。從2010年到2017年，雷克薩斯的銷量從5.3萬輛的規(guī)模增長至13.3萬輛，年均增長率超過20%。盡管總量和增速都不算出色，但每賣出一臺車都能獲得全額利潤，這樣的甜頭是凱迪拉克們所羨慕不來的。今年以來，雷克薩斯1-8月的銷量已經(jīng)突破10萬，接近2016年的水準，加之乘用車關稅已從25%降至15%的利好消息，進一步加快了雷克薩斯利潤的提升，也降低了國產(chǎn)化的必要性。

然而，也許是長期的健康發(fā)展，讓雷克薩斯的欲望進一步擴大，以至于他們提出了2020年在中國銷量達30萬的目標，國產(chǎn)化顯然是實現(xiàn)這一目標最便捷的途徑。然而，他們忽略了一個很重要的問題——時機。

縱觀豪華品牌的市場格局，越晚實現(xiàn)國產(chǎn)的，日子過得越難。BBA三強之所以能成為當之無愧的一線，除了強勢的品牌實力外，還與其較早實現(xiàn)國產(chǎn)有著密不可分的關系。在奧迪Q2L上市之后，一汽-大眾奧迪已擁有6款國產(chǎn)車型，寶馬也有6款國產(chǎn)車型，奔馳為5款。在強大的產(chǎn)品陣營，是本土化整合能力以及市場洞察力的綜合體現(xiàn)，這同樣需要在國內市場長時間的沉浸才能獲得，并非簡單的推幾款拉低售價的國產(chǎn)車型就能做到。

今年以來，國內乘用車同比增長只有4%，明年或許會更低。國產(chǎn)豪華品牌的后來者，已經(jīng)很難看到希望。即便品牌再強勢、產(chǎn)品力再旺盛，也難以抵擋大勢的沖擊。目前市面上已不缺乏設計好、性能好、品質好的豪華車型了，豪華品牌的同質化也不斷加劇。缺少進口身份加成的雷克薩斯，不知道能掀起什么波浪？

即便像凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃等勉強趕上時間節(jié)點的品牌，在發(fā)展道路上也必須步步為營。畢竟，微增長的環(huán)境不容他們犯任何錯失，一款成功的車型或許能帶領整個品牌突飛猛進，但某款新車稍有不慎，或會其合資公司陷入泥潭。

3年前的路虎攬勝極光已經(jīng)給出了反面例子，國產(chǎn)前起售價高達60萬以上，國產(chǎn)后立馬降價至30萬級別，銷量和口碑卻大不如前。產(chǎn)地的變化，除了帶來價格的變動之外，還連帶著消費者認可度、品牌價值、產(chǎn)品質量等一系列的變化。雷克薩斯是及其中國合作伙伴，是否又對此做好準備呢？

不得不考慮到的還有合資股比開放的問題，寶馬已經(jīng)成為第一個吃螃蟹的人，雷克薩斯也可能從中得到一些新機遇——至少可以給中方少分一些錢??！但是，雷克薩斯所能選擇的合作伙伴無非是廣汽和一汽，論規(guī)模、論資本、論體系實力，這兩家大集團都不可能讓雷克薩斯嘗到更多的甜頭。也就是說，即使雷克薩斯能靠國產(chǎn)達到30萬輛的目標，其獲利未必有現(xiàn)在的15萬輛多。在此情況下，雷克薩斯的如意算盤可能要多敲幾下了。

最后引用一下墨菲定律的內容：一、任何事都沒有表面看起來那么簡單；二、所有的事都會比你預計的時間長；三、會出錯的事總會出錯；四、如果你擔心某種情況發(fā)生，那么它就更有可能發(fā)生。

這用來形容雷克薩斯的國產(chǎn)計劃，似乎非常合適呀！