汽勢Auto-First|孫金鳳
2020年上半年,車企的日子都不好過,尤其是正處在品牌上升期但尚未形成品牌溢價的自主車企,在疫情催化下,更是加速了兩級分化的速度。在中國疫情好轉的二季度,大多數(shù)合資品牌實現(xiàn)了快速的V型反轉,而伴隨自主車企的卻是下滑、虧損甚至是淘汰。市場占有率是衡量自主車企整體發(fā)展的最直觀指標,據(jù)中汽協(xié)最新公布的今年上半年市場分析看,1-6月,自主品牌乘用車共銷售285.4萬輛,同比下降29%,占乘用車銷售總量的36.3%,占有率比上年同期下降3.4個百分點,降幅比1-5月繼續(xù)擴大。這半年,自主品牌市場占有率重新回到了2015年的水平。
在自主品牌乘用車銷量排名前十五名的品牌中,僅有三家實現(xiàn)銷量上漲。自主品牌銷冠上汽集團(包括上汽乘用車、上汽通用五菱、上汽大通)累計銷售新車57.4萬輛,同比下滑35.9%,盡管位列第一,但整體表現(xiàn)仍大幅低于乘用車市場總體水平。此外,長城、奇瑞、比亞迪、廣汽乘用車、東風(包括風行、風光、風神)、北汽、江淮等排名靠前的自主品牌也表現(xiàn)低迷,低于市場總體水平。
除了上述主流品牌,眾泰、海馬、幻速、力帆等車系更遭遇史上最嚴峻的生存考驗,上半年銷量均未能破萬輛,甚至被造車新勢力超越,徘徊在生死邊緣。
“車企分化走勢加劇,SUV增長紅利不復存在,新能源市場降溫,合資向下布局入門級市場,存量競爭白熱化,自主品牌份額逐漸被擠壓?!背寺?lián)會秘書長崔東樹分析說。
從細分市場看,SUV曾經(jīng)是自主車企最傲嬌的市場,在該細分市場的市占率一度達到50%。而今年上半年,根據(jù)乘聯(lián)會的分析數(shù)據(jù),自主SUV的市占率僅剩21.7%,大眾、豐田、本田等跨國車企近幾年在SUV領域的發(fā)力,搶奪了自主品牌不少的份額。而在轎車領域一直不占優(yōu)勢的自主品牌,上半年的市占率已經(jīng)下滑到只有8.3%。
在新能源市場,自主品牌直至2019年依然包攬銷量前十,但今年格局也發(fā)生了變化,5月特斯拉Model3的銷量遙遙領先,以11095輛位居榜首,超過了比亞迪,寶馬5系也擠入前十。多個細分領域的潰敗,使得中國品牌上半年呈現(xiàn)出銷量、市占率雙雙下滑的局面。
事實上,中國品牌市占率下滑從2018年就已開始。在車市寒流以及合資品牌的沖擊下,自主品牌乘用車的市占率2018年下跌至42.1%,2019年進一步跌破被業(yè)界認為的市占率紅線——40%,今年上半年繼續(xù)下滑至36.3%。
這一幕此前也曾發(fā)生過,2010年自主品牌的市占率為45.6%,隨后連年下降,到2014年,自主品牌失守40%的“市占率紅線”,跌至38.4%。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長、OICA第一副主席董揚認為:“與2014年自主品牌乘用車銷量和份額連續(xù)下滑有所不同的是,目前的下滑,弱勢品牌、低端產(chǎn)品受影響和沖擊更大。2014年下滑,當時整個自主品牌陣營的表現(xiàn)普遍不好,分化不明顯,但這一輪有降中有升的個案,自主品牌陣營內部的兩極分化已經(jīng)十分明顯?!?/p>
的確,從上半年的銷量看,中國自主車企已經(jīng)出現(xiàn)明顯的兩級分化。以吉利、長城、長安、紅旗為代表的頭部企業(yè)的市場集中度進一步提升。以吉利為例,盡管銷量同比有所下滑,但1-6月總銷量達到了53萬輛,排名中國品牌乘用車銷量第一,連續(xù)三個月持續(xù)正增長。更值得關注的指標是,今年1-5月,吉利汽車市場占有率提升至6.88%,較去年高出0.53個百分點。這也意味著,吉利上半年的銷量表現(xiàn)不僅在中國品牌中穩(wěn)居第一,還在與合資品牌爭搶份額的較量中有所收獲,這是非常難得的戰(zhàn)績。
低迷了兩年的長安汽車開始復蘇,CS75PLUS、 逸動PLUS、UNI-T、歐尚X7等車型助力長安汽車今年上年累計銷售新車39.6萬輛,同比增長1.9%,這個正增長屬實難能可貴。一汽自主板塊,新奔騰持續(xù)發(fā)力,一汽紅旗更是讓紅旗品牌駛上快車道,中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,一汽自主板塊在今年上半年累計銷售新車11.9萬輛,同比增長高達28%。
今年下半年,與眾多合資品牌“歷劫”后快速復蘇有所不同,自主品牌依然普遍承壓,尤其是多家新造車企業(yè)已陷入危機中。隨著合資品牌加快蠶食SUV以及新能源等細分市場,自主品牌的整體走勢將更加不明朗,不過一個可以確定的事實是,自主車企的寡頭效應已經(jīng)顯現(xiàn),強者恒強,弱者淘汰的法則將在未來兩三年持續(xù)上演,業(yè)內人士預測的“中國汽車品牌50%將在很快一段時間不復存在”的預言正在成為事實。