終究，如魔幻般的上半年還是過去了。在市場寒冬和疫情的雙重打擊下，對(duì)車市而言，2020年已注定是個(gè)不平凡之年。

據(jù)最新發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)來看，6月車市雖然有顯著增長，產(chǎn)銷量均刷新了歷史新高，強(qiáng)勢(shì)扭轉(zhuǎn)了連續(xù)幾月的下行態(tài)勢(shì)。但值得注意的是，自主品牌占有率卻下降的明顯，創(chuàng)下近幾年新低。要知道，自主品牌已經(jīng)開始了幾年的品牌向上，但在市場下行下，其表現(xiàn)力卻依舊不敵合資品牌。

市場份額創(chuàng)新低

我們知道，受疫情影響，今年2月份汽車銷量斷崖式下跌，同比下降79.1個(gè)百分點(diǎn)，約為正常銷量的21%，汽車市場一片蕭條。

在隨后的4-5月，才開始有所回升。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，自主品牌乘用車6月銷量達(dá)59萬輛，市場份額為33.5%，同比下降5%。1-6月累計(jì)銷量為285.4萬輛，市場份額為36.5%，同比下降3.4%。

而這銷量的回升還主要是主要依靠于各地方政府的汽車消費(fèi)刺激政策以及疫情期間被抑制的消費(fèi)需求。在6月份，地方補(bǔ)貼政策效果達(dá)到階段性高峰，各地車展開始集中啟動(dòng)，“618”年中大促加碼等，這些在一定程度上推動(dòng)了消費(fèi)需求的再度釋放。使得6月車市一改往年淡季局面，呈現(xiàn)出較大幅度增長。

與此同時(shí)，從2019年就開始下降到39.2%的自主品牌市場份額如今跌跌不休，創(chuàng)下2013年以來的新低。這使我們很不解，經(jīng)過幾年的品牌向上，卻依舊得不到更多的市場份額。

初期變量良好，后勁不足

我們不妨先來看自主品牌為其向上都做了什么。

2016年10月，吉利汽車與沃爾沃聯(lián)合推出高端品牌領(lǐng)克。目前量產(chǎn)車型為01、02、03、05，產(chǎn)品售價(jià)區(qū)間為11.38萬-25.98萬元。在提高產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)把售價(jià)也提到了自主品牌20萬元的天花板。

同年11月，長城汽車發(fā)布了自主高端品牌WEY，旗下產(chǎn)品VV5、VV7、P8、VV6先后上市，產(chǎn)品售價(jià)區(qū)間為12.58萬-27.98萬元。

除了吉利與長城之外，奇瑞、眾泰也紛紛發(fā)布了旗下高端品牌星途和君馬，開始品牌向上布局。再看其他車企，諸如長安汽車和上汽榮威，雖說未推出高端品牌，但其品牌向上戰(zhàn)略早已打響。長安在今年更是推出了全新高端產(chǎn)品系列UNI。

不可否認(rèn)的是，無論是推出全新品牌還是發(fā)布品牌向上戰(zhàn)略，自主品牌或多或少都向上邁了一步。

但問題也接踵而至，其銷量初期有表現(xiàn)良好，但后勁不足。

WEY品牌剛出道時(shí)，一款單品就能銷量破萬，再不濟(jì)整個(gè)品牌也能月銷過萬。而如今，WEY品牌在6月份的銷量依然只有5653輛，同比下滑16.31%。

同樣，早期領(lǐng)克僅靠領(lǐng)克01一款車，單月銷量都能去到9300輛的好成績。目前，領(lǐng)克在4款車型同時(shí)在售的情況下，6月份也只能拿到13214輛的銷量。

于此同時(shí)，在大環(huán)境下行下，從上半年的博郡、眾泰、力帆等開始頻頻暴雷就可看出，邊緣車企淘汰賽已經(jīng)開始加速。

此外，合資品牌的逐漸下探，也開始逐漸蠶食自主品牌的市場份額。

比如，在以往未及觸碰的細(xì)分市場，合資品牌如今已經(jīng)著手布局。大眾探歌、途鎧、探影；豐田C-HR、奕澤；本田XRV的不斷推出，也正是表明了在自主品牌向來得勢(shì)的緊湊型SUV市場也將不再是“溫柔鄉(xiāng)”。大眾更是把捷達(dá)獨(dú)立成為品牌，來蠶食10萬級(jí)細(xì)分市場。

新能源市場叫好不叫座

當(dāng)然，除了品牌向上遇阻，后勁不足的因素之外，市場份額逐漸下降的另一大原因也是由于新能源車型銷量的不斷下降。（用去年開始到上半年的數(shù)據(jù)佐證）

受補(bǔ)貼退坡影響，自去年7月份起，新能源汽車銷量已連續(xù)12個(gè)月下跌。今年1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。

這便是國內(nèi)新能源汽車一直受政策主導(dǎo)以來的后遺癥，在補(bǔ)貼退坡后，這一劣勢(shì)愈發(fā)明顯。

并且，在我國新能源市場中一直以來有一個(gè)非常嚴(yán)重的現(xiàn)象，叫好不叫座。一些車型把競品指向特斯拉，也的確有著不錯(cuò)的產(chǎn)品力，有著爆款的潛質(zhì)卻未達(dá)到爆款的現(xiàn)象。

比如廣汽新能源Aion S，上市以來一直以特斯拉為競品，但其月均銷量始終在4000輛左右徘徊。

再比如，小鵬P7首月首月銷量僅為192輛，小鵬G31-5月累計(jì)銷售3381輛。比亞迪唐EV1-5月累計(jì)銷售3381輛。

值得注意的是，特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版起售價(jià)已經(jīng)下探到30萬元以下。據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年特斯拉Model 3在華銷量為4.5萬輛，其中6月銷量高達(dá)1.5萬輛，位列新能源乘用車銷量榜首，相當(dāng)于排名第二至第七的六款車型的銷量總和。

其實(shí)，在【汽車維基】看來，關(guān)于自主品牌市場份額下滑，也與消費(fèi)觀念必不可分。在特殊時(shí)期消費(fèi)者購車會(huì)相對(duì)較為理性，德系和日系等合資品牌長期以來所積淀的良好口碑使得消費(fèi)購買時(shí)會(huì)有所傾向。

當(dāng)然，對(duì)自主品牌也不能一概而論。從1-6月中國品牌汽車銷量前十五名來看，絕對(duì)量差距越來越大。如長安、一汽等實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長。這也意味著未來市場份額品牌結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生很大變化。