10月11日，寶馬集團宣布，寶馬計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。目前寶馬和華晨已經(jīng)簽署了相關協(xié)議。

此舉意味著，寶馬將成為中國汽車合資企業(yè)放開股比限制后的首個受益者。

那么，華晨寶馬的案例透露出了怎樣的重磅信號？交易的具體內(nèi)容是什么？為后來的合資車企將作出怎樣的示范作用？

功夫AUTO就此第一時間深入解讀這一行業(yè)重磅事件。

根據(jù)寶馬方面宣布，寶馬集團對華晨寶馬的投資將增加30億歐元。

這筆資金的主要用途，將用于未來幾年沈陽生產(chǎn)基地的改擴建項目：

包括位于鐵西的新廠區(qū)建成后將使鐵西工廠現(xiàn)有產(chǎn)能翻倍；而大東廠區(qū)的改擴建項目也在進行中，盡管產(chǎn)能將保持不變，但生產(chǎn)體系將更加柔性化，可以根據(jù)未來寶馬車型和市場需求而逐漸拓展。

按照30億歐元25%股權的比例計算，目前華晨寶馬總市值約為120億歐元，即約960億元人民幣。

另一方面，華晨中國目前在港股的總市值為542.87億元人民幣。

也就是說，在寶馬集團眼中，華晨目前所持有的50%華晨寶馬股權價值為60億歐元，約480億元人民幣，占據(jù)了整個華晨中國市值的88.56%。

但值得玩味的是，2017年度，華晨寶馬為華晨貢獻的利潤為52.38億元。也就是說，華晨寶馬為股東雙方貢獻的總利潤約為104.76億元。至2022后，寶馬集團將占華晨寶馬的股權75%。

也就是說，即便假設華晨寶馬利潤不再增長，寶馬集團在2022后仍將每年獲得至少約75億元的利潤。寶馬集團付出的30億歐元投資，將在短期內(nèi)獲得回籠。

另外一個不容忽視的事實是，這筆交易非以現(xiàn)金形式進行，而是以固定資產(chǎn)投入的方式來進行對價。

這種操作方式一方面可以緩解寶馬集團的現(xiàn)金流壓力，另一方面，由于固定資產(chǎn)投入的長期性，再加之今后華晨寶馬利潤將更多地向寶馬方面傾斜。

無疑，寶馬集團在這筆交易中將成為長期的獲利方。

算完上述那筆賬，相信各位看官也不免心中涌出疑問，既然獲利的主要是寶馬，為何在國家層面上會得到肯定？

答案從10月10日總理與寶馬集團董事長科魯格的會面中便可窺一二。

據(jù)中國政府網(wǎng)報道，總理告訴科魯格，“寶馬公司是中國政府放寬汽車行業(yè)外商來華投資股比限制后的首個受益者，可以說是‘一馬當先’。這也表明中國推進開放不僅是‘說到’，更是踏踏實實地‘做到’。”

總理向科魯格表示，“中國不僅是巨大的市場，也是你們開拓世界市場的戰(zhàn)略支撐點。請你相信，中國對外開放政策不僅不會變，而且開放的力度會更大，開放的水平會更高。”

科魯格向總理表示， “未來在世界任何一個地方看到一輛寶馬X3純電動汽車，都一定是‘中國制造’。我們對此非常驕傲。寶馬集團在中國的成功，離不開中國政府穩(wěn)定的政策環(huán)境支持?！?/p>

簡而言之，放開股比限制，讓外方控股汽車合資公司，是在國家層面上釋放的持續(xù)開放信號。同時，這也是對美國指責我國貿(mào)易問題的一次有力回應。

另一個隱含的目的是，中國目前正在舉全國之力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，寶馬在新能源領域的技術優(yōu)勢，無疑將幫助中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

按照目前規(guī)劃，到2020年，寶馬品牌核心產(chǎn)品系列的首款純電動汽車BMW iX3將在沈陽投產(chǎn)。

這款產(chǎn)品將不僅在中國銷售，還將出口到全球市場，這不僅意味著國產(chǎn)寶馬純電動車將銷往全球，也意味著沈陽工廠未來可能面向的是全球市場。

此外，寶馬集團還與寧德時代確立價值40億歐元的電芯采購意向，其中包括在德國的15億歐元和中國的25億歐元。

寧德時代還將在德國埃爾福特建立動力電池工廠，未來其生產(chǎn)的電芯將用于寶馬iX3、寶馬iNEXT量產(chǎn)版以及電動MINI等車型。

此前，寶馬還在沈陽建立了電池廠，這是豪華廠商在中國建立的首個電池廠。

這一系列投資舉動無不證明了，在國家層面來說，這次交易將是汽車產(chǎn)業(yè)變革大潮里面，中外合作的又一次“雙贏”示范。

既然寶馬此番已經(jīng)是“一馬當先”。誰又最有可能緊跟其后？

從今日中午北京汽車重挫13.48%的股價表現(xiàn)不難看出，資本市場對此已經(jīng)作出了預期。

畢竟北京奔馳的合資與華晨寶馬的合資在本質(zhì)上沒有太大區(qū)別。

至于奔馳是否會仿效寶馬，采用相似的路徑提高股比，我們目前還不可知。但寶馬此舉無疑還是為整個行業(yè)提供了一個可供參考的路線圖。

當然，另一重需要考慮的因素是，北汽集團與相對“弱勢”的華晨相比，可供談判的籌碼要更多，其實現(xiàn)股比變化的難度或許將更大。

而在德系企業(yè)之外，其他外資企業(yè)假若需要獲得提高股比的政策便利。其母國與我國之間的國際關系也是不容忽略的重要一環(huán)。

按照目前的國際形勢，美系車企提高股比的難度，也肯定將比德系車企來得更高。

所以，從長期角度來看，繼華晨寶馬之后，必然會有第二家、第三家合資車企將跟隨政策作出股權比例變革。

而隨著越來越多的車企放開股比限制，勢必將促進外資車企向中國市場導入更多車型。

未來中國汽車市場的產(chǎn)品也將更加豐富，汽車市場的競爭也將日趨激烈。

對于中國品牌而言，淘汰賽真的來臨了！