近日，素有中國版IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）之稱的C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)管理中心）在重慶正式公布了2018年第一批車型碰撞結(jié)果，曾經(jīng)在IIHS測試中獲得最高“Top Safety Pick+”評價的十代思域，卻在側(cè)面碰撞試驗中，發(fā)生了B柱被撞斷的嚴(yán)重缺陷。

事件發(fā)生后，很多人都懷疑思域B柱被撞斷是不是國產(chǎn)后偷工減料的結(jié)果，那么，事件的真相到底如何呢?

關(guān)于這些指標(biāo)的重要性，剛剛正式實施的2018版C-NCAP就是活生生的例子，針對側(cè)面碰撞，《2018版》特地針對MDB的重量和離地高度進行了提升，而這個版本也被認(rèn)為是最接近E-NCAP的版本。為了大家直觀了解這部分信息，天涯君將《2018版》與《2015版》做了簡單的對比分析。

1.《2015版》側(cè)面碰撞所使用的MDB只有950kg，而《2018版》則為1400kg；

2.《2018版》離地高度增加了50mm（600mm）。離地高度越高，在側(cè)面碰撞中臺車撞擊到車側(cè)門檻梁的面積也就會越?。ㄒ篱T檻梁能顯著為車側(cè)分擔(dān)撞擊力），相應(yīng)的，碰撞變形也會越大。

如果說《2018版》難度大幅提升的話，那C-IASI就是直接拔高到了頂峰。其MDB質(zhì)量達到1500kg，重要要比《2018版》還要多出100kg。另外，其撞擊橫梁（模擬前防撞梁）最上距離地面的高度為582mm，和《2018版》相當(dāng)?？梢钥吹?，這三家在碰撞高度上不約而同選擇了600mm，這是因為對大多數(shù)車型來說，變形最大的區(qū)域就在550~750mm范圍。比如下圖就是C-IASI在標(biāo)準(zhǔn)中給到的一般B柱變形量參考。

所以我們能看到本次C-IASI測試的12款車型，僅有4款在側(cè)面碰撞中獲得了優(yōu)秀的成績，其中有兩款SUV（SUV由于底盤高，相應(yīng)的更容易避開最大變形區(qū)域），獲得良好的達到6款，差評的為2款。也就是說達優(yōu)的難度大幅提升了。

碰撞其實也是一樣的道理，由于撞擊點和B柱未完全相對，就好比切肉一樣，存在剪切力（一般來說錯位越大，在末端越容易出現(xiàn)變形），故B柱就更容易被“切開”了。

作為對比，凱美瑞的軸距為2775mm，IRD值為158.55cm，而它的前軸到B柱的距離為158.57cm，幾乎達到了“正碰”的情況。

根據(jù)以上推論，天涯君計算了參加測試的六款轎車的相關(guān)參數(shù)，具體表現(xiàn)如下：

可以看到，側(cè)面碰撞上得分最高的凱美瑞有著最為理想的碰撞點，相比之下思域不算最差，但并不算好。某種程度來說，偏離的這段距離為B柱發(fā)生斷裂埋下了隱患。

排除外因，思域B柱斷裂到底是什么原因？

以上我們都是從外因角度出發(fā)，但出現(xiàn)B柱斷裂，肯定也會有其內(nèi)因，畢竟其他同批測試車型并未出現(xiàn)如此嚴(yán)重的問題。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，美版思域在B柱加強版、門檻外板、側(cè)圍上邊梁處均采用了熱成型鋼，其強度達到1500Mpa，并且為B柱下部做了軟區(qū)設(shè)計，這么做的好處是一方面能在主碰撞區(qū)經(jīng)受巨大的能沖擊力，另一方面能將力量轉(zhuǎn)移到B柱下端進而轉(zhuǎn)移到地板上。

注：可以看到，本次C-IASI測試，思域B柱斷裂的部位并不在“軟區(qū)”，這不禁讓人懷疑國產(chǎn)化后并沒有所謂的“硬區(qū)”和“軟區(qū)”之分，同時“硬區(qū)”的強度也有可能不夠好。

但國內(nèi)我們并未找到相關(guān)的介紹（白車身強度分布圖），僅就文字部分來看，這部分的描述顯然要收斂一些?！暗谑加虻能嚿砼まD(zhuǎn)剛性相對于第九代車型有了足足25%的提高。這主要得益于結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和近乎鋪張的使用高成本材料。第十代思域的超高張力鋼材（屈服強度大于980MPa的鋼材）使用比例達到12%。”

注：思域僅參加過兩次C-NCAP的碰撞測試。

相比于美版思域，國產(chǎn)化后的思域很大可能降低了車身材料的使用標(biāo)準(zhǔn)。至少從斷裂區(qū)看，并沒有發(fā)生在“軟區(qū)”就是值得大家懷疑的一點。當(dāng)然我們也不能忽視外因的影響，從C-IASI的測試標(biāo)準(zhǔn)看，它的考核難度已經(jīng)達到了IIHS相同水平，而后者一直被認(rèn)為是最嚴(yán)碰撞安全機構(gòu)。