十年前，新能源政策暖風(fēng)吹起，資本市場(chǎng)“大水漫灌”，催生了所謂的造車新勢(shì)力。它們帶來(lái)了新理念、新模式、新產(chǎn)品，為新能源市場(chǎng)注入無(wú)限活力。巔峰時(shí)，新造車企業(yè)達(dá)400多家，中國(guó)車市容得下那么多嗎？顯然不可能，這兩年是它們的“生死年”，有多少新造車企業(yè)默默地生長(zhǎng)，又默默地消亡。更多數(shù)者，或許用“半死不活”來(lái)形容最適合。有沒有活得滋潤(rùn)的？真正說(shuō)起來(lái)，一個(gè)都沒有。

全面探究它們的生存狀況，其實(shí)是一個(gè)很復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)話題，已有不少大咖學(xué)者的珠玉在前。2020年，編輯部特別策劃的“造車新勢(shì)力生存圖鑒”系列選題基本完結(jié)，車叔參考最新相關(guān)資訊，同樣從資金狀況、造車技術(shù)、產(chǎn)品進(jìn)度等維度對(duì)部分新造車企業(yè)作一番總結(jié)梳理，讓廣大車友有一個(gè)簡(jiǎn)化、清晰的認(rèn)知。

造車新勢(shì)力普遍“貧血”

有些造車新勢(shì)力誕生自財(cái)大氣粗的傳統(tǒng)車企，如沃爾沃旗下的Polestar極星、北汽藍(lán)谷旗下的ARCFOX，可以共享集團(tuán)的資源，雖前期投入巨大也一般不會(huì)造成性命之虞。

但更多造車新勢(shì)力是以“門外漢”跨界而來(lái)，比如何小鵬是UC的前高管，殊不知汽車產(chǎn)業(yè)的行業(yè)壁壘遠(yuǎn)高于一般的新興科技行業(yè)，車企綜合體系的每個(gè)環(huán)節(jié)都需要資金支持，于是有了李斌所言的“200億造車門檻”。

前幾年，新能源市場(chǎng)前景廣為看好，造車新勢(shì)力或以精美的PPT，或以明星創(chuàng)業(yè)家的人脈資源、人設(shè)魅力，受到風(fēng)投、基金為主的資方，甚至地方政府、傳統(tǒng)車企集團(tuán)的熱捧。

我們不得不嘆服造車新勢(shì)力的吸金能力，頭部玩家動(dòng)輒能拿下數(shù)百億融資，這還不包括建廠、建充電站階段地方政府給予的財(cái)政支持。即便如此，錢還是不夠花，就說(shuō)家底最厚的蔚來(lái)，四年累計(jì)虧損超220億（“400億”一說(shuō)已被官方辟謠）。造車“燒錢”堪比無(wú)底洞，達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)遙遙無(wú)期，“貧血”是造車新勢(shì)力的常態(tài)。

    今年“補(bǔ)血”很難

“造血”能力又嚴(yán)重不足

開年以來(lái)，受車市寒冬和疫情雙重打擊，關(guān)于造車新勢(shì)力的負(fù)面消息不斷。綠馳被河南國(guó)投收購(gòu)、博郡資金告急、前途陷入欠薪風(fēng)波、天際汽車首席營(yíng)銷官離職……李想更是直言，能做到不拖欠員工工資、不拖欠供應(yīng)商貨款的新造車企業(yè)不超過5個(gè)。其實(shí)大家明白，很多企業(yè)只是在守住最后的倔強(qiáng)，不到萬(wàn)不得已，不肯發(fā)出那一紙退出公告。

要走出當(dāng)下困境，最現(xiàn)實(shí)、最能見效的手段無(wú)外乎“搞錢”。今年以來(lái)，蔚來(lái)中國(guó)落戶合肥并喜獲70億融資，零跑得到了大華股份“輸血”的承諾，但其他新造車企業(yè)就沒那么幸運(yùn)了，它們只能通過裁員減薪、拖欠貨款等方式暫時(shí)減輕財(cái)務(wù)壓力，為融資四處奔走。

自2018年下半年開始“資本寒冬”來(lái)襲，越來(lái)越多的資本方直截了當(dāng)?shù)鼐芙^新造車企業(yè)的融資合作訴求。而一些之前原本有意向的融資也未能如期納入，企業(yè)運(yùn)營(yíng)資金延遲到位?；Y本董事長(zhǎng)張維曾更是宣稱：“沒有任何一家造車新勢(shì)力值得投資?！闭矫嬉捕啻味ㄕ{(diào)，要提高新能源汽車項(xiàng)目投資門檻。

對(duì)于造車新勢(shì)力而言，2020年融資門檻和融資成本將越來(lái)越高。今年理想寄希望于赴美IPO，拜騰瞄向海外多領(lǐng)域資本，但在疫情全球大規(guī)模爆發(fā)、全球經(jīng)濟(jì)下行成定局的背景下談何容易。

直到現(xiàn)在，造車新勢(shì)力銷量規(guī)模還是比較小，完全不足以平攤前期的天量成本。除上圖所示企業(yè)，其他企業(yè)的銷量只能說(shuō)聊勝于無(wú)，其中很多匆匆發(fā)布概念車后，便死在了融資之路、量產(chǎn)之路上。事實(shí)上，就拿蔚來(lái)、小鵬這樣的頭部企業(yè)來(lái)說(shuō)，即便產(chǎn)品進(jìn)入交付階段，對(duì)于資金的需求也是長(zhǎng)期性的。因?yàn)殇N量達(dá)不到預(yù)期，現(xiàn)金流入無(wú)法覆蓋支出，加上改款車型、新車型研發(fā)需要長(zhǎng)期投入，如果資金供應(yīng)不到位，研發(fā)、生產(chǎn)只能停滯。

市場(chǎng)風(fēng)云變幻，他們首先要面對(duì)殘酷的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，感受來(lái)自傳統(tǒng)車企新能源板塊的壓力，還有特斯拉的強(qiáng)大侵蝕力，產(chǎn)品一旦掉隊(duì)就可能進(jìn)入惡性循環(huán)。

造車新勢(shì)力注定小眾

   極少數(shù)能活下來(lái)

為什么造車新勢(shì)力的銷量都無(wú)法達(dá)到預(yù)期？

從特斯拉Model 3的熱銷來(lái)看，新能源汽車、智能駕駛的大方向沒有錯(cuò)。關(guān)鍵是，人家特斯拉做的是“從0到1”的創(chuàng)新，而國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力做的是“從1到0.8”的模仿，有幾家新造車企業(yè)敢拍胸脯說(shuō)不是？所以就不要怪中國(guó)消費(fèi)者崇洋媚外。

造車新勢(shì)力一個(gè)個(gè)想著“彎道超車”，傾向于中高端市場(chǎng)，區(qū)別于早期的低速電動(dòng)車，希望有個(gè)較高的單車?yán)麧?rùn)率，愿景很美好，現(xiàn)實(shí)很骨感。在我看來(lái)，造車新勢(shì)力貴在“新”：新物種形象、新的產(chǎn)品與服務(wù)體驗(yàn)。就現(xiàn)階段而言，對(duì)它們感興趣的主要是都市里的小眾群體，其典型代表是極客、IT達(dá)人。所以，有些造車新勢(shì)力想回歸傳統(tǒng)車企調(diào)性，甚至大講高品質(zhì)背書未必高明，瞧瞧自己的技術(shù)儲(chǔ)備和生產(chǎn)資質(zhì)吧，確定能自圓其說(shuō)？真看重這個(gè)只會(huì)選擇傳統(tǒng)主流品牌。

平心而論，造車新勢(shì)力絕非一無(wú)是處。蔚來(lái)的NIO生態(tài)體系、小鵬P7實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛、哪怕是拜騰的“48英寸大彩電”都算是差異化亮點(diǎn)。而且，造車新勢(shì)力基本采用互聯(lián)網(wǎng)直銷模式，不論是展廳建設(shè)、還是售后服務(wù)，都極其注重年輕一代用戶的體驗(yàn)、口碑，一旦產(chǎn)品交付后出了問題，企業(yè)應(yīng)對(duì)處理非常高效，其帶來(lái)的親切感確實(shí)是傳統(tǒng)車企難及的，因此也圈了不少粉。

具體到各家企業(yè)，肯定有明顯的強(qiáng)弱之分。車叔從橫向?qū)Ρ鹊慕嵌?，以資金狀況、技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)品市場(chǎng)份額、用戶口碑等多個(gè)維度，對(duì)造車新勢(shì)力部分企業(yè)評(píng)分，供車友們參考。

在車叔看來(lái)，60分是最起碼的“生存線”。美團(tuán)創(chuàng)始人王興曾對(duì)汽車行業(yè)發(fā)表看法：國(guó)內(nèi)汽車圈最后只會(huì)剩下“3+3+3+3”家車企，即3家央企、3家地方國(guó)企、3家民企和3家造車新勢(shì)力?？赡苎灾亓艘稽c(diǎn)，我個(gè)人認(rèn)為蔚來(lái)、小鵬、理想有很大概率涉險(xiǎn)過關(guān)，Polestar極星這類背靠傳統(tǒng)車企的新勢(shì)力另當(dāng)別論。

至于其他企業(yè)，注意本文第一張圖表中的估值，畢竟經(jīng)營(yíng)的是重資產(chǎn)行業(yè)，被兼并重組是最可能的結(jié)局。目前來(lái)看，嚴(yán)峻的內(nèi)外部環(huán)境不太可能短時(shí)間內(nèi)從根本上逆轉(zhuǎn)，造車新勢(shì)力的目標(biāo)人群體量太有限，融資窗口期一過，到了經(jīng)營(yíng)臨界點(diǎn)，退出只能說(shuō)是身不由己，后期“逆襲”雖不無(wú)變數(shù)，但也難比登天。

寫在最后

最后，車叔想對(duì)那些負(fù)重前行的造車新勢(shì)力大佬們說(shuō)：行勝于言，少言多行。企業(yè)能立足依賴廣大消費(fèi)者的支持，而在社交媒體上的過于活躍、頻出“金句”，甚至抱怨未必是好事。長(zhǎng)期以來(lái)，部分造車新勢(shì)力激進(jìn)冒失、顛覆傳統(tǒng)造車觀、功利性太強(qiáng)的做法，以“車圈野蠻人”的形象示人，消費(fèi)者很難買賬。

畢竟對(duì)于大多數(shù)人，車并不是“情懷落地”的產(chǎn)物，而是決策周期長(zhǎng)、決定生活質(zhì)量的大宗商品。多一些硬背書，多一些實(shí)際的利益點(diǎn)，多一些令人尖叫的體驗(yàn)，且不說(shuō)實(shí)現(xiàn)主流化，至少能給更多潛在消費(fèi)者一些說(shuō)服自己的理由。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，車市會(huì)走出低迷期，但在此之前，還請(qǐng)你們花光所有的力氣，先好好活著。?