今年4月份的時(shí)候，我們就在封閉場(chǎng)地對(duì)Polestar 2（極星2）進(jìn)行了短暫的試駕。雖然時(shí)間不長(zhǎng)，但這臺(tái)車無論是在操控、性能、還是外觀內(nèi)飾的設(shè)計(jì)上，都給我們留下了非常深刻的印象。在臨近中國市場(chǎng)正式交付之際，我們又和它來了一次更親密的接觸，感受一下這臺(tái)來自北歐的高性能純電動(dòng)轎跑車的魅力。

出色的賽道表現(xiàn)

首先需要說明一下，本次試駕分為兩款車型，它們同為Polestar 2首發(fā)版，區(qū)別在于一臺(tái)選裝了Performance Pack ，也就是性能套件。另一臺(tái)則是首發(fā)版的標(biāo)準(zhǔn)配置，兩款車在電池容量、動(dòng)力系統(tǒng)等方面是完全相同的。兩者非常好區(qū)分，看到帶有金色Brembo前剎車卡鉗的，就是性能套件版了。

還有一點(diǎn)是，通過和極星工作人員溝通了解到，這次的試駕車仍然不是最終的量產(chǎn)版本，但已經(jīng)非常接近了，僅僅是在車機(jī)系統(tǒng)等軟件方面會(huì)有所差異。

Polestar 2 2020款首發(fā)版采用了雙永磁同步電機(jī)的配備，分別位于前軸和后軸上，二者的最大輸出功率和峰值扭矩相同，同為150kW（408 Ps）和330N·m，所以綜合最大功率達(dá)到了300kW，綜合扭矩660N·m，官方0-100km/h加速時(shí)間4.7秒。

電池組方面，中國版本的Polestar 2是由寧德時(shí)代提供的方殼三元鋰電池，容量為71kWh，NEDC續(xù)航450公里。由于該車電池包采用了上下雙層的分布，而上層為“H”字形排列，因此后排中間會(huì)有所凸起，這點(diǎn)有些類似后驅(qū)和四驅(qū)的燃油車。

先來聊聊這臺(tái)選裝了高性能套件的車型。這套選裝的官方價(jià)格為4.2萬元，乍一看并不便宜，但細(xì)看內(nèi)容，它包含 22 段可調(diào)的Ohlins（歐林斯）雙流閥減震器、4 活塞Brembo前制動(dòng)卡鉗、20英寸Y型4輻黑色拋光鍛造鋁合金輪轂、金色座椅安全帶以及金色車輪氣門蓋。拋開其他的不說，一套Ohlins減震+4活塞Brembo卡鉗已經(jīng)足以值回票價(jià)，這套減震器之前也出現(xiàn)在了Polestar 1以及沃爾沃Polestar高性能車型上。

具體來說，這款Polestar和Ohlins共同開發(fā)的減震器可以提供22段阻尼可調(diào)，駕駛者可以根據(jù)自己的需求自定義懸架的軟硬。同時(shí)，雙流閥減震器的減震套筒中，阻尼液在兩個(gè)方向上有著一致的流動(dòng)路徑，而雙流閥在減震筒回彈時(shí)具有與壓縮時(shí)相同的特性，這也意味著車輪可以更快速、更有效地恢復(fù)與地面的接觸，保障車輛的抓地力和牽引力輸出。

當(dāng)天的賽道并不是很長(zhǎng)，全程1.62公里，但多急彎，可以很好地感受車輛的操控性。首先上場(chǎng)的是選裝性能套件的車型，此時(shí)車輛懸架已經(jīng)被調(diào)整到前1后3的Track模式（官方有三種模式建議，Normal前8后8，Comfort前18后20），駕駛模式選擇運(yùn)動(dòng)，同時(shí)會(huì)關(guān)閉ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)。

從維修區(qū)出來之后，一個(gè)左彎便進(jìn)入了第一條直線路段。長(zhǎng)度雖不長(zhǎng)，但雙電機(jī)所爆發(fā)出的300kW最大功率，結(jié)合電機(jī)隨時(shí)隨地輸出最大扭矩的特性，讓這輛Polestar 2在不經(jīng)意間就可以把速度提升到160km/h以上，整個(gè)加速過程一氣呵成，牢牢地把人按在座椅上。

跑得快，也要?jiǎng)x得住。直線后緊接著就是一處急彎，隨之而來的就是入彎前的一腳重剎，4活塞brembo卡鉗的表現(xiàn)可以讓人放心，車身姿態(tài)抑制的也很不錯(cuò)，沒有明顯的車頭下沉。

連續(xù)的彎道是最能感受出高性能套件給車輛帶來的改變。沒有套件的車型要更偏舒適性，轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也相對(duì)會(huì)大一些。不過這也只是相對(duì)而言，和多數(shù)家用車相比，這輛Polestar 2即便沒有套件，底盤也會(huì)比它們更硬、更緊繃，明顯的運(yùn)動(dòng)調(diào)校。

換上Ohlins以及20英寸鋁合金鍛造輪圈后（馬牌SC6輪胎），你會(huì)明顯感覺彎道中的表現(xiàn)更好了。懸架會(huì)在連續(xù)重心轉(zhuǎn)移時(shí)快速地壓縮并回彈，整個(gè)過程韌勁兒十足，車身姿態(tài)也會(huì)更加從容。

早期的Polestar作為沃爾沃旗下的高性能部門，長(zhǎng)期致力于性能車以及賽車的開發(fā)與調(diào)校。如今Polestar變成了吉利和沃爾沃共同建立的高性能純電動(dòng)品牌，對(duì)于性能和操控的追求卻并沒有改變。不過平心而論，4.2萬元的高性能套件雖然很值，但如果你的需求只是平時(shí)代步通勤，想要的只是一臺(tái)性能好些同時(shí)操控也不錯(cuò)的車，那普通版的車型完全能夠滿足，因?yàn)樗膭?dòng)力并不會(huì)因?yàn)闆]有套件而縮水。但如果你對(duì)駕控的要求更高，又想體驗(yàn)自定義的樂趣，經(jīng)濟(jì)上也能支持，選裝這套高性能套件絕對(duì)沒錯(cuò)。

山路及日常駕駛

試駕的第二部分，回歸到了公路和山路駕駛，畢竟這才是我們家用車的主場(chǎng)，下賽道對(duì)于絕大多數(shù)人來說頻率都不會(huì)很高。恰巧的是，我們分配到了一臺(tái)沒有選裝高性能套件的車型，看看它日常的表現(xiàn)如何。

這輛Polestar 2在賽道中充沛的動(dòng)力表現(xiàn)拿到日常駕駛上之后，絕對(duì)可以用暴躁來形容了。官方4.7秒的0-100km/h加速時(shí)間，加上電動(dòng)車的加速特性，隨叫隨到的動(dòng)力會(huì)讓人信心十足。

動(dòng)力雖然很充沛，但加速時(shí)并不會(huì)讓人感覺到突兀不好控制，加速踏板的調(diào)校非常細(xì)膩，收放自如。Polestar 2在日常駕駛時(shí)非常輕松，這個(gè)感受除了來自細(xì)膩的加速踏板，還在于相對(duì)比較適中的轉(zhuǎn)向力度。盡管車輛分為“輕、正常、重”三種力度可調(diào)，但即便是選擇“重”，轉(zhuǎn)向的力度仍然不會(huì)覺得很沉。這樣的設(shè)定在賽道駕駛時(shí)，可能會(huì)讓人覺得手感稍顯欠缺，但對(duì)于日常駕駛來說非常友好。

不過請(qǐng)放心，無論是何種轉(zhuǎn)向設(shè)定，都不會(huì)影響車頭的響應(yīng)速度，精準(zhǔn)、靈力的駕駛感受會(huì)一直在線。哦對(duì)了，聊到這正好說一下這輛Polestar 2的座椅。雖然是運(yùn)動(dòng)座椅，但為了能夠更好的兼顧日常駕駛的舒適性，所以包裹性沒那有那么強(qiáng)。

作為一臺(tái)純電動(dòng)汽車，動(dòng)能回收肯定是必不可少的，也就是單踏板模式。Polestar 2的單踏板模式分為3擋，分別是“關(guān)閉、緩和、強(qiáng)烈”。處于關(guān)閉時(shí)，并且把緩行打開，車輛和普通燃油車并無太大差異，松開加速踏板后車輛會(huì)開始滑行，直到駕駛者主動(dòng)剎停。強(qiáng)烈則是動(dòng)能回收的最強(qiáng)擋，也是最大化續(xù)航里程的狀態(tài)，松開加速踏板后車輛速度大幅降低，靠電機(jī)回收能量進(jìn)行制動(dòng)。沒有接觸過電動(dòng)車的朋友可能需要一個(gè)適應(yīng)的過程，待習(xí)慣之后，便可輕松地完成單踏板駕駛。長(zhǎng)期單踏板駕駛的好處不光是回收電能，還會(huì)在你行駛了幾萬公里以后，發(fā)現(xiàn)剎車片和剎車盤幾乎沒有磨損。

Polestar 2采用了前麥弗遜，后多連桿式獨(dú)立懸架。整車在經(jīng)過顛簸路面和減速帶時(shí)，所表現(xiàn)出的質(zhì)感非常不錯(cuò)，懸架的韌性也很好。不過話說回來，Polestar 2運(yùn)動(dòng)的調(diào)性致使它的懸架整體還是偏向于提供更好的支撐性，所以在經(jīng)過減速帶時(shí)還是要盡量把速度放慢下來。

和特斯拉Model 3的差異是什么

雖然這兩個(gè)品牌都沒有公開把對(duì)方當(dāng)做自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但出于價(jià)格上的高度重疊，Polestar 2避免不了會(huì)和Model 3拿出來做個(gè)比較，我們也順便借此把這輛Polestar 2的外觀簡(jiǎn)單回顧一下。 其實(shí)在很多方面，這兩臺(tái)車無關(guān)于孰好孰壞，更多的是對(duì)造車的理解，消費(fèi)者只需要去按照自己的喜好進(jìn)行選擇。

先拿外觀來說，其實(shí)個(gè)人感覺這輛Polestar 2和早期的Model S比較像。這話怎么講呢，我們都知道老款Model S的前臉設(shè)計(jì)和現(xiàn)款有著很大區(qū)別，因?yàn)榕孪M(fèi)者一下子還不能接受沒有進(jìn)氣格柵的全封閉式前臉，所以特斯拉為老款Model S裝上了一個(gè)“假格柵”，擺擺樣子。但隨著時(shí)代的進(jìn)步，人們的接受程度變得越來越高，特斯拉開始放開手腳，徹底把自己變成了現(xiàn)在人們普遍認(rèn)知里，一輛純電動(dòng)車該有的樣子。

Polestar 2在品牌里，也起到了這么一個(gè)作用。Polestar 1由于售價(jià)的原因，注定不會(huì)成為撐起品牌銷量的車型，但這輛Polestar 2卻不同，它需要去讓更多的人欣賞和認(rèn)同。所以，相對(duì)偏保守一些的設(shè)計(jì)才最保險(xiǎn)，因此我們也能在它上面看到不少沃爾沃燃油車的影子。當(dāng)然了，Polestar的保守也只是一時(shí)的，看看他們之前發(fā)布的一款名為Polestar Precept的概念車就知道了，那是北歐人對(duì)于未來的理解。

所以話說回來，Model 3更像是特斯拉設(shè)計(jì)理念的完全體，它的設(shè)計(jì)要比Model S和Model X更加超前，但當(dāng)下過于超前的理念可能并不會(huì)被很多人所接受。因此，如果你更偏向于保守，那這輛Polestar 2顯然會(huì)更合適。

來到內(nèi)飾，其實(shí)和外觀類似，喜歡特斯拉的人會(huì)覺得Model 3是極簡(jiǎn)，不喜歡的那叫簡(jiǎn)陋。Polestar 2則是在體現(xiàn)了自己特有風(fēng)格的情況下，保證了當(dāng)下人們最熟悉的駕駛習(xí)慣，而在做工和用料方面，Polestar 2也顯然要更精致。要說它們兩者的共同點(diǎn)，應(yīng)該就是內(nèi)飾都不以豪華為賣點(diǎn)，而是環(huán)保、簡(jiǎn)約為上。

Polestar 2的座椅比較有特點(diǎn)，采用名為WeaveTech的環(huán)保材質(zhì)，這種材質(zhì)的靈感來源于潛水服，除了極易打理之外，透氣性也很不錯(cuò)（如果你喜歡織物或真皮面料也可進(jìn)行選裝）。而Model 3的座椅比較常規(guī)，皮質(zhì)座椅的柔軟性不錯(cuò)，但包裹性比較差，兩側(cè)的支撐也不足。

車機(jī)系統(tǒng)方面，Polestar 2和Model 3均支持后期遠(yuǎn)程OTA升級(jí)，不過這次試駕的車型在車機(jī)系統(tǒng)上仍然不是最終的量產(chǎn)版本，所以也就無法給出最終的判定。不過有一點(diǎn)需要注意的是，Polestar 2將采用原生安卓系統(tǒng)，因此在擴(kuò)展性上會(huì)更好，Model 3目前只能依賴于官方OTA來給車機(jī)里增加應(yīng)用。

空間上兩輛車都算不上是強(qiáng)項(xiàng)，相比之下Model 3前排儲(chǔ)物空間更勝一籌，由于采用了懷擋設(shè)計(jì)，給中控部分騰出了不小的儲(chǔ)物空間，這方面Polestar 2會(huì)弱一些。

后排乘坐空間兩車差距不大，Model 3由于地臺(tái)是純平的，因此在中間有乘客時(shí)，表現(xiàn)會(huì)好一些。

后備廂的表現(xiàn)Polestar 2明顯會(huì)更好，因?yàn)槲蚕洳捎孟票车脑O(shè)計(jì)，所以開口非常大，拿取東西會(huì)很方便，裝在能力也更強(qiáng)，同時(shí)在綁帶、隔斷等一些小設(shè)計(jì)上也更加用心。而Model 3雖然也是溜背的造型，但由于對(duì)車頂玻璃造型的妥協(xié)，導(dǎo)致后備廂開口很小，雖然深度不錯(cuò)，但裝載大件的能力和拿取的方便程度要差一些。

寫在最后

相比Polestar 1，這臺(tái)Polestar 2沒有了那種高高在上的感覺，極星品牌明顯想要把它打造成一款走量的車型。經(jīng)過了幾次和這輛Polestar 2的親密接觸之后，它的設(shè)計(jì)和動(dòng)態(tài)表現(xiàn)給我們留下了非常深刻的印象，在保證了日常代步舒適性的基礎(chǔ)上，它繼承了Polestar這個(gè)高性能品牌對(duì)于操控和性能的執(zhí)著?？偟膩碚f，Polestar 2的產(chǎn)品力并不輸于特斯拉Model 3，在精致感和工藝上還要更優(yōu)。價(jià)位相當(dāng)，消費(fèi)者又多了一個(gè)新的選擇。