在中級車領(lǐng)域，前兩代起亞K5在中國汽車市場取得了不錯(cuò)的市場成績，但和現(xiàn)代索納塔一樣，起亞K5近些年在經(jīng)歷了中國品牌崛起等各種各樣的沖擊之后，漸漸從輝煌走向沒落。

不過好強(qiáng)的韓國人顯然是不甘心的，即將在國內(nèi)完成第三次換代的全新一代ALL NEW K5凱酷，便是恢復(fù)品牌地位的關(guān)鍵一步。

咱們今天就從技術(shù)層面，來看看K5凱酷如何踏出這一步。

按照官方說法，全新K5凱酷是一款“技術(shù)過?！钡腂級車，這主要是因?yàn)樾萝囉袃身?xiàng)核心技術(shù)：全球最先進(jìn)技術(shù)CVVD和第三代i-GMP平臺。

咱們先從CDDV技術(shù)開始聊起。

CVVD技術(shù)為現(xiàn)代\起亞的“獨(dú)家發(fā)明”，目前全新一代K5凱酷是首臺搭載該技術(shù)的國產(chǎn)車型；全稱是“Continuously Variable Valve Duration”，中文名稱應(yīng)該是叫“連續(xù)可變氣門持續(xù)開啟時(shí)長”，顧名思義該系統(tǒng)改變的是氣門持續(xù)開始的時(shí)間。

懂一些汽車機(jī)械基礎(chǔ)的老鐵應(yīng)該都知道，進(jìn)氣門的開閉是由持續(xù)旋轉(zhuǎn)的凸輪決定的，但凸輪本身的幾何輪廓是固定的，因此凸輪每旋轉(zhuǎn)一圈頂開氣門的時(shí)間也是固定的。

想要改變氣門打開的持續(xù)時(shí)間，就得讓凸輪凸出部分頂起滾珠搖臂的時(shí)長增加，同時(shí)縮短凸輪其余部分與搖臂接觸的時(shí)長。

而K5凱酷應(yīng)用的CVVD技術(shù)，就是在凸輪上再套一層能夠讓凸輪產(chǎn)生相位變化的偏心輪結(jié)構(gòu)，這就使得原先等速旋轉(zhuǎn)的凸輪能夠以快慢快慢有節(jié)奏的速率旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)凸輪頂開氣門的時(shí)長的作用。

簡單來說，CVVD就是利用凸輪上的偏心輪結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)通過延長或縮短進(jìn)氣門的開啟時(shí)間，改變進(jìn)入氣缸內(nèi)部空氣的總量，這樣進(jìn)排氣效率就更高，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力和燃油效率的雙提升。

但這有什么用呢？首先要知道目前市面上的主流發(fā)動(dòng)機(jī)大多都具有氣門正時(shí)（VVT）和氣門升程（VVL）兩種技術(shù)，甚至有不少品牌還將正時(shí)和升程技術(shù)結(jié)合起來使用，來滿足發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下的需求，實(shí)現(xiàn)節(jié)油、高輸出等多重目的。

CVVD就可以簡單理解為用一個(gè)機(jī)械結(jié)構(gòu)，來實(shí)現(xiàn)VVT+VVL的功能，這樣一來不但能實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)節(jié)油、高輸出等，單一的機(jī)械結(jié)構(gòu)還有更高的可靠性。

從官方的數(shù)據(jù)來看，應(yīng)用CVVD技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)可以提升4%的動(dòng)力性能，燃油經(jīng)濟(jì)性提升5%左右，而污染物排放減少了12%。

而這項(xiàng)被官方稱為“近30年來發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域最大的技術(shù)進(jìn)步”的CVVD技術(shù)，會搭載在K5凱酷的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)上，未來相信搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，也會是K5凱酷走量的車型。

從這一點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)起亞把核心新技術(shù)放在了主銷車型上，是以中國市場為先的考量。

然后咱們再來盤盤第三代i-GMP平臺。

近些年，各大車企都越來越關(guān)注汽車平臺，搭建一個(gè)均衡的平臺已成為各車企的共識，而K5凱酷源自現(xiàn)代集團(tuán)的第三代i-GMP全球模塊化架構(gòu)平臺，第十代現(xiàn)代索納塔也是和K5凱酷共享這一平臺。

這個(gè)全新平臺主要有三個(gè)主要的特點(diǎn)：車輛的安全性、駕駛操控以及動(dòng)力性能。

首先是安全方面，就例如現(xiàn)在大家很在意的25%偏置碰撞，K5凱酷就就針對性的對車身碰撞能量通道的優(yōu)化設(shè)計(jì)，加上構(gòu)建吸能環(huán)結(jié)構(gòu)來分散偏置碰撞發(fā)生時(shí)的能量，避免車身旋轉(zhuǎn)發(fā)生二次危險(xiǎn)。

值得一提的是，這一平臺將會在東風(fēng)悅達(dá)起亞全系車型上得到應(yīng)用。

其次是駕駛操控，想要有足夠優(yōu)秀的行駛穩(wěn)定性和操控，底盤結(jié)構(gòu)和車身是第一道關(guān)卡，如何降低車輛重心、縮小轉(zhuǎn)動(dòng)慣量就是最基礎(chǔ)的。

但對于汽車底盤結(jié)構(gòu)來說，并不是單純的把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱安裝低一些就行了，而是要想辦法把一些質(zhì)量重的“累贅”，集中在底盤重心處，并且保障空間、坐姿、視線等人機(jī)工程。

而K5凱酷的這個(gè)第三代i-GMP平臺，就是完全按照上面所說的問題進(jìn)行開發(fā)，并且在駕駛方面和現(xiàn)代賽車部門進(jìn)行了緊密合作，很多底盤調(diào)試工作其實(shí)都引用了現(xiàn)代高性能車輛部門的經(jīng)驗(yàn)。

而且得益于更加靈活的模塊化架構(gòu)，第三代i-GMP平臺還兼容長軸距版本。

例如K5凱酷，就為中國市場加長的50mm軸距，全新K5凱酷的軸距達(dá)到了2900mm，已經(jīng)是B+級別尺寸，而車身長度更是加長了75mm，以4980mm的車長，來營造出更加修長的外形。

總結(jié)

從相關(guān)銷量數(shù)據(jù)來看，今年1-6月，東風(fēng)悅達(dá)起亞累計(jì)銷量達(dá)到11.3萬輛，6月份共售出22028輛新車，與去年同期相比大幅增長21%，同時(shí)銷售額也較去年同期增長了51%。

只不過目前起亞現(xiàn)在最關(guān)鍵的，并不只是解決銷量問題而已，如何重新塑造品牌也是一大關(guān)鍵點(diǎn)。而這次K5凱酷的到來，無疑是給了起亞一個(gè)自上而下梳理品牌的機(jī)會。

畢竟從目前K5凱酷公布出來的官方資料來看，無論是顏值、空間，還是技術(shù)才華，在國內(nèi)的B級車中都是有足夠底氣去沖擊一線的。

因此，現(xiàn)在的關(guān)鍵是全新一代起亞K5凱酷，要用一個(gè)怎么樣的價(jià)格去打開市場。