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茅臺市值超過豐田固然可喜，但更該反思為什么我們只有茅臺，而沒有豐田和特斯拉？

 

根據(jù)日本《日本經(jīng)濟新聞》6月19日，原題為“茅臺總市值超豐田背后的巧妙品牌戰(zhàn)略”文章里的評估，中國股票市場，茅臺1月至3月的營業(yè)收入同比增長13％，達到252億元，凈利潤為130億元，增加17％。茅臺酒股票股價目前徘徊在高點附近。總市值如果按日元計算超過26萬億日元，超過了美國的可口可樂和日本的豐田。

簡單說，就是近期茅臺市值超過了豐田。此前美國特斯拉市值也超過了豐田，是否說明我們的茅臺就跟特斯拉一樣牛了呢？

茅臺和特斯拉市值都超過豐田，誰更有含金量？

茅臺市值超過豐田固然可喜，但更其含金量是比不了豐田和特斯拉的。茅臺作為中國名酒，白酒里的頂尖產(chǎn)品，當然也代表了傳統(tǒng)工藝匠心，如今的茅臺，甚至是作為一種奢侈品的存在，這里面有市場幕后推手各種運（炒）作的原因，也有國人酒文化、社交傳統(tǒng)習俗等多方面的原因，但無可否認，茅臺更多是作為一種面子消費的存在而不是啤酒那樣的“剛需”，或者僅是某一特定階層、圈子的社交貨幣剛需。實用和廣泛價值還不如堅持不上市的老干媽。

而豐田則是典型的生產(chǎn)“剛需”產(chǎn)品的企業(yè)，作為全球最大且盈利能力最強的汽車生產(chǎn)商，豐田年銷售超過1000萬臺汽車，在全球幾乎任何地方，無論地理氣候，經(jīng)濟條件還是文化背景如何不同，幾乎都能看見豐田汽車，正如那句廣告：“車到山前必有路，有路必有豐田車“。作為彈丸之地、資源稀缺的日本，竟然能生產(chǎn)出覆蓋全球的產(chǎn)品，這么多年來輸出豐田的良好口碑和品牌形象，這是很值得尊敬的。

加上自家豪華品牌雷克薩斯，豐田的精工細作，可靠耐用早已深入人心，豐田的許多車型產(chǎn)品名字，本身都成為一個傳奇，同時也成為全球品牌價值頂級的企業(yè)之一。

對內(nèi)來講，白酒對于整個社會經(jīng)濟，對國家工業(yè)技術和國民生活水平的貢獻，是無法和作為國民經(jīng)濟支柱的汽車行業(yè)相提并論的，同時汽車工業(yè)也很大程度代表了國家的工業(yè)和科技水平，是發(fā)達國家的標志；對外來看，一個國家的知名品牌也代表著價值觀及文化的輸出，可謂一個國家的名片。正如豐田代表了日本人的匠心和可靠品質(zhì)，特斯拉代表了美國的科技創(chuàng)新和時尚氣息。作為全球最大汽車制造國，坐擁最大汽車市場的中國，什么時候能有走出國門，能賺外國人錢的汽車名牌呢？

在喝著芬芳的茅臺酒酣耳熱之時，不知道有多少人會想，什么時候我們也能有豐田和特斯拉？

這就引出了第二個問題，誰能成為中國汽車里的“茅臺”？

豐田的產(chǎn)品家族里，既有卡羅拉這樣的家用車，也有凱美瑞、亞洲龍、皇冠這樣的中高端轎車，有從RAV4、漢蘭達這樣的SUV到普拉多、蘭德酷路澤這樣的硬派越野，還有MPV埃爾法、皮卡海拉克斯、坦途等等等等，運動型轎車有86和牛魔王（雖然更多合作方斯巴魯、寶馬的基因），且還有自家的愛信變速箱，又有除了本田無可匹敵的不插電混動技術…… 

豐田的成功，是核心技術正向研發(fā)積累的成功，是其科學體系的成功，而過硬的品質(zhì)，良好的口碑又形成滾動的良性循環(huán)，這些都是自主車企該認真借鑒學習的。

雖然我們這些年的進步顯著，但自主品牌如今在大排量發(fā)動機、不插電混動技術、變速箱制造和匹配，品控及品牌成色等方面，比國外列強依然有較大差距。就如豐田的產(chǎn)品家族譜系里，價格范圍從幾萬元到上百萬元都有覆蓋，自主品牌汽車價格卻難以突破20萬元天花板，甚至超過15萬元者也很少，能想起的也就傳琪GS8、哈弗H8/H9和造車新勢力里的蔚來ES6/8、理想ONE，屈指可數(shù)；產(chǎn)品主要集中在SUV，競爭力更多在外觀設計、配置豐富和價格親民等地方，或者是蔚來極致討好用戶式的服務模式，在核心技術，品質(zhì)口碑和品牌形象塑造方面目前并沒有達到真正抗衡合資品牌的水平。

當然這個判斷也不一定全面，這就要提到以特斯拉為代表的另一種模式，即主打新能源和智能化，以及創(chuàng)新型的產(chǎn)品開發(fā)、品牌DNA打造模式。年銷量還不到40萬（這點我們幾大自主車企也能輕松做到）的特斯拉，股票估值卻超越了歷史悠久，年銷量1000萬臺的豐田，說了資本市場對于它所代表的消費及行業(yè)新趨勢的看好。

特斯拉具備電動車陣營里拔尖的續(xù)航里程，不惜自己研發(fā)專用芯片支持自己車聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛技術方案，甚至自己發(fā)衛(wèi)星，造火箭的技術狂魔姿態(tài)，加上馬斯克個人魅力等等都是特斯拉全球受到追捧，甚至成為一個獨特IP的原因。對比起來，豐田這樣的傳統(tǒng)車企則顯得保守許多。

我們有著巨大的市場，年輕消費人群對電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的汽車“新四化”接受度很高，有政策對新能源“彎道超車”的強推，有比亞迪這樣專注電池技術并且成就斐然的車企，也有誕生出大疆這樣科技企業(yè)的行業(yè)生態(tài)，有騰訊、百度、阿里巴巴這么多積極參與車企聯(lián)手合作，開發(fā)智能化應用的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在擁抱“新四化”，突破創(chuàng)新方面，中國車企并不落后，而是站在同一起跑線。

這也是國家積極支持汽車行業(yè)“彎道超車”的原因。這么來看，無論是積極投身自動駕駛研發(fā)的長安，還是以最近“刀片電池”技術成就為代表，讓戴姆勒、豐田都愿意聯(lián)手合作的比亞迪（成立純電動車合資研發(fā)公司），或者造車新勢力里完成上萬臺交付，并成為有史以來銷量最好中高端中國品牌汽車的蔚來（兩款產(chǎn)品價格都超過了30萬），都具備更大爆發(fā)的潛力。也讓我們看到中國汽車界誕生出特斯拉的可能。

寫在最后：豐田和特斯拉，可以看作兩種不同發(fā)展路徑，豐田像是傳統(tǒng)的武林宗師，大家風度，不急不緩，沉穩(wěn)扎實；特斯拉更像一個生猛新秀，劍走偏鋒，銳氣十足，大鬧江湖。期望中國汽車行業(yè)也能早日誕生一家豐田或特斯拉。