若要在性能車?yán)锾粢活愇易钕矚g的，那一定是長相平庸的，他們不事聲張，但誅人心于無形，用E90 M3來舉例再合適不過了。

　　雙門和四門誰更有吸引力并不絕對，說到底由稀有度決定，比如我們會眼饞雙門的GTI、眼饞雙門的普拉多、帕杰羅，但對于M3我們又更心動于四門的E90，盡管雙門的E92在車體結(jié)構(gòu)以及綜合素質(zhì)上要玄學(xué)般好上那么一點(diǎn)。然而正是多出來的兩扇后門讓E90“平庸”，讓他足夠輕易淹沒在人海中，同樣的內(nèi)核之下，平凡車身結(jié)構(gòu)的E90好像要更背離性能概念一些，于是當(dāng)他被忽視卻從你身邊飛過，你會覺得，這有些打臉般的刺激。

　　M3在E36世代就有過四門版本，據(jù)說是為了填補(bǔ)E35、E39兩代M5換代中間的三年空檔期，這么說BMW對四門性能房車有夠著迷的。之后經(jīng)過E46世代的中斷，四門sedan在E9x這一代又回歸到了M3陣列。

　　我也承認(rèn)從結(jié)構(gòu)或者設(shè)計的角度來說Coupe車身對于一臺性能車來說更為完美，但實(shí)際上就是有那么一大部分人他們享受E90這樣掩人耳目的性能存在，況且E90跟E92在駕駛感或者極限方面的差別并不大，那剩下的就只是內(nèi)斂與張揚(yáng)各取所愛了。

　　所以E90 M3我個人認(rèn)為是不適合重度武裝的，哪怕過分艷麗的涂裝都不適合，他要的便是那種不道破。我也相信E90 M3的車主們大概也都是這樣的想法，所以眼下這臺車有著近乎素顏的外觀，無論是大燈還是碳纖維前后唇的修飾都十分不起眼。唯一表征他改裝車身份的便是那套BBS和里面的STOPTECH剎車了，即便如此這兩件好東西也如同原廠件那樣與整體氣質(zhì)契合。

　　E90 M3內(nèi)秀于心就行了。

　　謂之為遺珠是因為，E9x是唯一一代使用V8動力的M3，也正是這臺4.0L的S65引擎讓E90在M3歷史上成為不可忘卻的經(jīng)典存在。眾人皆說直六乃是M3的靈魂，可你也要知道E90的V8也沒有多少不堪。

　　從E46接棒的彼時，似乎性能車競爭環(huán)境愈發(fā)惡劣，對手在動力上若非大排量也是大排量加增壓。這對M3來說是個不小的挑戰(zhàn)，消費(fèi)者越來越在乎規(guī)格表上的功率數(shù)字，E9x M3必須要順應(yīng)時代。也許對于M3忠實(shí)粉來說換大排量或者上增壓都是對他們心中直六的褻瀆，寶馬的選擇是大排量，從如今F80轉(zhuǎn)投增壓陣營來看，E9x也算得是對自然吸氣最后的高歌，這樣說不知車迷心中是否要好過一些。

　　S65源自同時代M5的S85 V10，兩臺引擎擁有諸多共同基本特征，諸如缸徑?jīng)_程比、獨(dú)立節(jié)氣門、雙VANOS系統(tǒng)以及12.0:1的壓縮比等等。普通版本E9x M3身上的S65B40能夠輸出420匹/400牛米，雖不是對手中最高，但贏在高轉(zhuǎn)特性。這樣的S65，有充沛的低速扭矩，又不失BMW的傳統(tǒng)高轉(zhuǎn)樂趣，有何遜色于直六？

　　如前言，E9x M3動力數(shù)據(jù)并非同級對手中最好看，于是總有人對動力提升孜孜不倦，并且S65引擎的發(fā)力區(qū)域是相對集中在高轉(zhuǎn)的，這讓M3在街道上有些尷尬，總覺得缺少一些V8的底氣，這也構(gòu)成了E9x M3車主升級動力的客觀條件。

　　這一代M3比較主流的動力提升方案乃機(jī)械增壓，主要原因是V8的體積已經(jīng)讓E9x的機(jī)艙空間局限，布置系統(tǒng)相對簡單的機(jī)械增壓更為容易，并且大排量加機(jī)增這樣的組合在人們概念中已是根深蒂固了。

　　這臺車的動力方案也是機(jī)械增壓，不同之處在于這是一套來自HARROP的螺桿式機(jī)械增壓套件。

　　我們見到的大多數(shù)M3機(jī)增均為離心式的，其優(yōu)點(diǎn)在于安裝非常方便。然而離心式與螺桿式的增壓器有著截然不同的特性，主要體現(xiàn)為進(jìn)氣量與轉(zhuǎn)速的關(guān)系不同。兩種增壓器均通過皮帶與引擎連接，轉(zhuǎn)速與引擎轉(zhuǎn)速同步，離心式增壓器的進(jìn)氣量與轉(zhuǎn)速成平方關(guān)系，而螺桿式增壓器則是線性關(guān)系。簡單比喻說轉(zhuǎn)速同樣變成原來的兩倍，離心式增壓器將提供四倍進(jìn)氣量，而螺桿式則是兩倍。聽上去離心式更優(yōu)秀？不然，因為引擎對空氣的需求與其轉(zhuǎn)速也成線性關(guān)系，這一點(diǎn)跟螺桿式增壓器的特性一致。

　　上述不同特性決定了兩種增壓器不同的設(shè)定方式，簡言之螺桿式增壓器的峰值增壓值可以設(shè)置得很早，于是可以很持久，map曲線表現(xiàn)為梯形，而離心式的map曲線近似于山峰，換言之離心式增壓器同樣存在類似于渦輪增壓的增壓遲滯，而螺桿式增壓器則是真線性。

　　很大程度上使用機(jī)械增壓的目的便是為了輸出線性，所以這是HARROP增壓套件的絕對優(yōu)勢。這套套件使用Eaton TVS 1740增壓器主體，為全球首個S65引擎的螺桿式機(jī)械增壓套件。S65引擎螺桿式套件的弊端不僅在于安裝困難，更在于氣室的加工，此時HARROP為福特、路特斯OEM超過60余年的經(jīng)驗優(yōu)勢體現(xiàn)了出來。他們?yōu)榇颂准O(shè)計了精密且獨(dú)特的氣室，不但原裝度高，更保證了每個氣缸平等的進(jìn)氣量。此外電子旁通閥也是亮點(diǎn)，這是世界上首個用在改裝增壓套件上的電子旁通閥，優(yōu)勢在于可以實(shí)現(xiàn)增壓值的精準(zhǔn)控制。

　　最終，這套套件的stage 1結(jié)果是503匹/525牛米，很舒服的一組數(shù)據(jù)。做出這樣的數(shù)據(jù)不足為奇，但我想這套套件最核心的價值在于沒有或者最小程度改變E90 M3的駕駛特性，如同套件成熟與“原廠性”的外觀那樣，更如同E90 M3本身那樣，是一種悄無聲息的力量釋放。

　　如此M3已經(jīng)十分接近最理想的高性能代步了，能應(yīng)生活之便也能蔑視眾生，能夠閑庭信步也可凌厲如雷，高性能四門房車的中庸之道便是如此吧。

圖片/ Leslie

作者/ Leslie

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