6月30日晚間，浙江證監(jiān)局官網(wǎng)正式披露了《關(guān)于吉利汽車控股有限公司首次公開發(fā)行A股股票并在科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)工作計劃及實施方案》

鑒于吉利汽車早于2005年5月就已在香港聯(lián)交所主板上市且股權(quán)、資產(chǎn)架構(gòu)未發(fā)生重大調(diào)整，因此其輔導(dǎo)期相對較短，預(yù)計至7月結(jié)束。這也意味著，吉利可能提前搶灘登陸科創(chuàng)板。

上世紀30年代美國經(jīng)濟經(jīng)濟大蕭條時期，所有車企都采取裁員、收縮的戰(zhàn)略下且行且走，通用汽車卻逆勢而上瘋狂擴張，一舉超越了當(dāng)時的汽車巨頭福特，登上美國車企頭把交椅。

“任何時候危險和機遇都是同時存在的”，如今的新冠肺炎對全球經(jīng)濟的影響不亞于當(dāng)年的大蕭條時期。就在所有車企都收縮自保的前提下，吉利選擇了逆流而上。

正如浙江吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧所言：“我們看到了巨大的機會！現(xiàn)在是一個關(guān)鍵時期，大家可能更多只看到了經(jīng)濟形勢不好，但汽車行業(yè)本身也到了一個根本轉(zhuǎn)型的時期、一個洗牌的階段?！?/span>

收購獵豹、發(fā)布衛(wèi)星、登陸科創(chuàng)板、計劃華菱星馬汽車……吉利正在大步向前。而本次回歸A股背后，是吉利快速擴張的“陽謀”。

存量時代，市占率的意義遠大于銷量

2018年，汽車市場討論最多的話題就是，中國車市由增量時代向存量時代。這一年也被認為是市場洗牌前夜。長城汽車董事長魏建軍甚至多次在公開場合倡議中國品牌結(jié)盟出海。在這樣的背景下，汽車市場越往后，其實是規(guī)模和效益之爭。這都是建立在市占率的前提下。吉利汽車此時提出了爭奪市占率的口號。

2018年，吉利汽車銷量150萬輛，達到歷史峰值，市占率6.2%。2019年，市場急劇萎縮，吉利汽車取得136萬銷量，市占率卻提升至6.5%。

吉利采取了簡單粗暴的方式提高市占率，就是不斷上新，通過新車刺激帶動增量。

吉利不斷上新的速度太過頻繁，而且價格區(qū)間非常密集，比如繽瑞和帝豪GL，繽越和帝豪GS、吉利ICON價格幾乎完全重合，造成彼此內(nèi)訌的隱患。對此，吉利在做車型規(guī)劃時，除了產(chǎn)品本身的屬性界定還通過用戶開發(fā)車型。

現(xiàn)在看來，吉利在車型拓展上似乎并沒有停止的意思。目前吉利轎車領(lǐng)域在售車型僅5款，帝豪GL再向上還有拓展的空間，包括plus、coupe等車型。MPV領(lǐng)域豪越之上，吉利可能還有計劃。僅就領(lǐng)克品牌來看，它在01-03之后，又推出了04-06車型，吉利對它的規(guī)劃顯然不會淺嘗輒止。

吉利募集資金規(guī)劃也明確表達了這一點，其準備登陸科創(chuàng)板的公告顯示，所得款項凈額的約40%投向新車型產(chǎn)品研發(fā)項目，以進一步豐富產(chǎn)品線；約15%用于潛在的工廠或產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)創(chuàng)新企業(yè)等境內(nèi)標(biāo)的的收購。這是其挺高市占率的一個重要手段。

持續(xù)加碼轉(zhuǎn)型新四化

新四化是一個長線投入且耗費巨大的領(lǐng)域，目前看來，吉利在這方面的布局還有進一步拓展的空間。

以電氣化來看，吉利不管對比傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都沒有明顯優(yōu)勢。

中期來看，電動車電池和傳統(tǒng)機械時代的發(fā)動機、變速箱一樣，會成為汽車廠商卡脖子的存在，目光長遠的汽車車企早就開始這方面的布局。

在傳統(tǒng)車企中，比亞迪在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的布局較為完善，長城汽車在電池產(chǎn)業(yè)布局上也緊隨其后，鋰電池和氫燃料電池兩手抓。而吉利在動力電動上還停留在研發(fā)階段，在生產(chǎn)上也謀劃了威睿電動汽車有限公司和浙江衡遠新能源科技有限公司，只是目前沒有前期太大的水花，在時間進度上，吉利恐怕還需要加速快跑。

長期來看，智能電動汽車的終極方向是智能，電動只是其存在形式。這方面天生自帶互聯(lián)網(wǎng)思維的造車新勢力顯然具備明顯優(yōu)勢。以幾何品牌目前推出的車型來看，吉利在產(chǎn)品上依然是傳統(tǒng)車企思維，在技術(shù)上也還沒有形成顛覆性的技術(shù)優(yōu)勢。和同領(lǐng)域的小鵬P7、理想one等車型相比，后者幾乎看不到物理按鍵，而且后者都支持軟硬件的整車OTA升級。

以小鵬汽車來看，目前大多車企的自動駕駛方案都采用傳統(tǒng)的ADAS L2架構(gòu)，該架構(gòu)獨立運作無法升級。小鵬汽車的產(chǎn)品是國內(nèi)首批采用自動駕駛架構(gòu)的量產(chǎn)產(chǎn)品，其最重要的特征是擁有中央計算平臺，模塊更加完整，系統(tǒng)具備升級和擴展能力，可以通過OTA實現(xiàn)數(shù)據(jù)能力、地圖能力、升級擴展能力的升級。簡單點說，小鵬在整車OTA升級上更加徹底，可以不斷迭代。這也是小鵬汽車一直反復(fù)強調(diào)的重點，汽車智能與非智能最大的區(qū)別就在于整車OTA升級。這也為它在未來的競爭中贏得更多籌碼。

這其實有思維方式方式上的不同，也有技術(shù)發(fā)展方向上的滯后，也是包括吉利在內(nèi)的所有自主品牌明顯不及的優(yōu)勢，只不過吉利位列自主品牌頭部企業(yè)，焦慮感更強烈。

吉利科創(chuàng)板融資之后會進一步加碼新四化方面的投入。其在公告中也明確表達了這一點，約15%投向新能源、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等前瞻性技術(shù)研發(fā)項目，以持續(xù)提升相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)儲備。

登陸科創(chuàng)板或助力吉利合并沃爾沃

年初，吉利透露打算合并沃爾沃的計劃。市場普遍認為，兩家公司合并上市之后不僅會形成更強大的規(guī)模效應(yīng)，而且可以進一步強化在研發(fā)、采購、制造和銷售上的協(xié)同效應(yīng)，不同品牌之間形成錯位競爭優(yōu)勢，從而更好地應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。

2019年，吉利汽車的銷量為136萬輛，比2018年少了14萬輛，營收為974億元，同比下滑9%，凈利潤為82.6億，大幅下滑35%。今年前五個月，吉利汽車銷量為42萬輛，同比減少約25%，相當(dāng)于完成全年目標(biāo)（141萬輛）的30%。今年的疫情給吉利的資金回攏造成了不小的壓力，合并沃爾沃阻力明顯。

盡管吉利汽車合并沃爾沃與吉利汽車本次A股發(fā)行是相互獨立的兩個交易。但招商證券（國際）認為吉利科創(chuàng)板上市對其合并沃爾沃依然有積極推動作用，后者表示：“我們預(yù)計科創(chuàng)板融資后，公司有更充足的資金實施合并沃爾沃汽車的方案。”

招商證券（香港）等多家證券機構(gòu)也表達了同樣的觀點，回歸A股是吉利合并沃爾沃的一次“陽謀”。

如今看來，吉利回歸A股占盡天時地利人和，建立僅1年的科創(chuàng)板去年還堅持2000億以下不能上市，彼時吉利市值最高也僅1700多億。今年上半年，科創(chuàng)板突然宣布，將上市門檻定在200億。吉利登陸科創(chuàng)板幾無懸念。

根據(jù)公告，吉利汽車此次擬在科創(chuàng)板發(fā)行的人民幣股份不超過公司總股本的15%，以吉利汽車目前98.13億總股本推算，吉利預(yù)計發(fā)行的股份不超過17.2億股。按照當(dāng)前股價，吉利汽車預(yù)計可在科創(chuàng)板融資210億，但遠超過其他科創(chuàng)板新股。

按照吉利在公告中的規(guī)劃，約30%用于補充營運資金及一般企業(yè)用途。本次融資的70億可以為吉利合并沃爾沃提供幫助。

目前看來，吉利登陸科創(chuàng)板只是時間問題。而這之后，吉利能夠展現(xiàn)出多大的勢能才是值得關(guān)注的焦點。