猶記得去年廣州車展，剛履新不久的現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）副總裁、東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理李峰在媒體溝通會上說的一句話：“3年是品牌可以做出基礎(chǔ)管理和產(chǎn)品安排的最短時(shí)間。在3年內(nèi)把管理、產(chǎn)品、新技術(shù)都調(diào)整到位?！?/span>

李峰的能力是毋庸置疑的，在任職不到一年的時(shí)間內(nèi)，他將經(jīng)銷商庫存比控制在1.5以內(nèi)的良性范圍內(nèi)，推出了諸如“包牌價(jià)”、“愛新不斷”等創(chuàng)新營銷舉措，并促進(jìn)東風(fēng)悅達(dá)起亞旗下中高端車型銷售占比提升。

管理與營銷層面上的改革，正推進(jìn)著東風(fēng)悅達(dá)起亞朝利好方向發(fā)展，接下來，它需要拿出具有足夠說服力的產(chǎn)品和技術(shù)，加快重回主流賽道的步伐。

毫無疑問，這個(gè)重任落在了ALL NEW K5凱酷身上。

CHINA FIRST

作為今年東風(fēng)悅達(dá)起亞的重磅新車，凱酷可以說是未上市先火，只不過消費(fèi)者這次聚焦的不再是它的高顏值，而是它的技術(shù)含金量。

在7月2日舉行的“CHINA FIRST”ALL NEW K5凱酷線上技術(shù)發(fā)布會，進(jìn)一步解碼了凱酷的產(chǎn)品力，同時(shí)高調(diào)地將起亞的“技術(shù)牌”擺在臺面上。

整場發(fā)布會反復(fù)提到了“在中國，為中國，為世界”，非常直接地將起亞“立足中國、鏈接全球”的戰(zhàn)略目的表達(dá)出來。

而凱酷，正是這個(gè)戰(zhàn)略的執(zhí)行者。它是起亞第一次在中國同步推出的搭載全球最先進(jìn)技術(shù)的車型，打破了以往豪華車和跑車優(yōu)先應(yīng)用新技術(shù)的常規(guī)，這一切都是為了響應(yīng)“CHINA FIRST”。

既然主張立足中國，則必然要做到貼合中國市場需求。中國消費(fèi)者需要什么呢？有人強(qiáng)調(diào)“顏值至上”，有人想要“動力省油空間大”，也有人追求“黑科技”。各種挑剔的需求，卻都能在凱酷身上找到滿意的答案

第三代i-GMP平臺，孵化“全能型選手”

這要?dú)w功于凱酷所持的兩大殺手锏。

第一個(gè)殺手锏是現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)最新的模塊化技術(shù)——第三代i-GMP平臺，它通過模塊化實(shí)現(xiàn)多種設(shè)計(jì)和配置的應(yīng)用，在外形、安全性、操穩(wěn)性、空間等諸多方面不斷優(yōu)化，助力凱酷成為“全能型選手”。

很多人只知道凱酷的造型設(shè)計(jì)很養(yǎng)眼，卻不知道背后的設(shè)計(jì)原理。在第三代i-GMP平臺的加持下，凱酷將短前懸、長軸距、長后懸、低重心設(shè)計(jì)融為一體，具備了后驅(qū)車型的動感外觀形態(tài)，在運(yùn)動化氣息的營造上先人一步。

凱酷的溜背設(shè)計(jì)做得很徹底，強(qiáng)化了整車美感和視覺沖擊力。但業(yè)界普遍認(rèn)為，大溜背好看雖好看，卻在一定程度上會折損后排空間。

但在凱酷這里，并不需要為美麗付出代價(jià)，前面說到的短前懸、長軸距、長后懸等設(shè)計(jì)，已經(jīng)為它的寬適空間創(chuàng)造出條件了，再加上發(fā)動機(jī)艙、座椅位置等下置式設(shè)計(jì)，下調(diào)了車身高度、車廂地板及座椅位置，進(jìn)一步提升了車內(nèi)空間利用率。

與此同時(shí)，第三代i-GMP平臺調(diào)整了凱酷的動力總成布局，將主要部件及電池等較重的配件移至車體中心位置，且將安裝位置向下移動，實(shí)現(xiàn)車身重心降低與車身重量布局優(yōu)化，減少側(cè)傾、橫擺、俯仰、彈跳等運(yùn)動慣性矩，有效提升操穩(wěn)性。

在安全性方面，凱酷的車身主要位置采用超高強(qiáng)度鋼材，車身平均強(qiáng)度提高了10%以上，其所搭載的多重骨架結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)艙在車身發(fā)生撞擊時(shí)，不僅可以分散撞擊沖擊力，還可以降低對對方車輛的沖撞力度，保障碰撞雙方的人員安全。

除了上述幾個(gè)方面，第三代i-GMP平臺還提升了凱酷的燃油效率、NVH性能、舒適性與整車品質(zhì)，全方位滿足國內(nèi)消費(fèi)者的嚴(yán)苛需求。

第四代CVVD技術(shù)，揭開“技術(shù)起亞”面紗

第二個(gè)殺手锏便是全能高效Smartstream動力系統(tǒng)，有“近30年來發(fā)動機(jī)領(lǐng)域最大的技術(shù)進(jìn)步”之稱的第四代CVVD技術(shù)便是這套動力系統(tǒng)的重要組成部分。

而“技術(shù)起亞”的面紗，正是被第四代CVVD技術(shù)揭開的。

講到這里，需要先科普一下發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展階段。氣門控制技術(shù)被視為是發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的核心技術(shù)，它共經(jīng)歷了四個(gè)階段：分別是S-CVVT（連續(xù)可變氣門正時(shí)）、D-CVVT（進(jìn)排氣雙可變氣門正時(shí)）、D-CVVT+CVVL（進(jìn)排氣雙可變氣門正時(shí)+連續(xù)可變氣門升程）、D-CVVT+CVVD（進(jìn)排氣雙可變氣門正時(shí)+連續(xù)可變氣門持續(xù)期）。

諸如本田V-TEC、豐田VVT-i、日產(chǎn)VC-Turbo等主流車企的發(fā)動機(jī)均處于D-CVVT+CVVL階段。它們可以獨(dú)立控制氣門開啟時(shí)機(jī)，但在更為關(guān)鍵的氣門開啟持續(xù)期方面，就顯得心有余而力不足了，因?yàn)镃VVL無法控制氣門開啟的時(shí)長，最多只能通過改變氣門打開深度來改變進(jìn)氣持續(xù)期，但這樣做會造成吸氣量不充足的問題。

而在凱酷所搭載的第四代CVVD系統(tǒng)這里，這個(gè)問題得到了破解。它首次突破了發(fā)動機(jī)可變氣門控制技術(shù)的瓶頸和限制，能夠根據(jù)定速行駛、加速行駛等行駛條件，合理控制氣門開啟持續(xù)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)奧托循環(huán)、阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)三種循環(huán)自由切換，無需在性能和燃油效率之間妥協(xié)折衷。

可以簡單地理解為，在需要節(jié)油的時(shí)候，切換成阿特金森循環(huán)，需要性能時(shí)，就交給米勒循環(huán)做功，從而實(shí)現(xiàn)高動力與低油耗完美融合。

據(jù)悉，第四代CVVD發(fā)動機(jī)技術(shù)可以將動力性能提升4%，燃油經(jīng)濟(jì)性提升5%，排放物減少12%，既符合各個(gè)國家的排放法規(guī)，亦貼合消費(fèi)者的現(xiàn)實(shí)需求。

寫在最后

東風(fēng)悅達(dá)起亞長期被消費(fèi)者貼上了“高顏值”與“高性價(jià)比”標(biāo)簽，這兩大優(yōu)勢曾經(jīng)助其馳騁車市，迅速在中國市場站穩(wěn)腳跟。

然而在眼下的存量市場，競爭回歸本源，較量的終究是核心技術(shù)。

當(dāng)承載著起亞最高技術(shù)水準(zhǔn)的凱酷駛進(jìn)公眾視野后，消費(fèi)者應(yīng)該會明白，起亞并不是只有顏值可講，在核心技術(shù)領(lǐng)域，它也是話語權(quán)的掌握者。