最近，自動駕駛汽車有點熱。給不少消費者造成了一種感覺：自動駕駛就是無人駕駛，無人駕駛離我們不遠了。這樣的誤讀，伴隨著一些廠家在輿論場上的“你追我趕”，讓自動駕駛“偏離”了方向。這種現象需要“糾偏”。

首先，我們需要從“自動駕駛”概念上“糾偏”。自動駕駛不等同于無人駕駛。按照將于明年開始實施的國家標準，自動駕駛技術是分等級的。它與目前全球汽車行業(yè)公認的兩個標準（美國高速公路安全管理局“NHTSA”和國際自動機工程師學會“SAE”分別制定的標準）等級差異不大。中國的從0級到5級，分別為“應急輔助”、“部分駕駛輔助”、“組合駕駛輔助”、“有條件自動駕駛”、“高度自動駕駛”、“完全自動駕駛”。目前，被廠家引用最多的分級，大部分用的是“SAE”的標準。從這個標準看，汽車廠目前推出的自動駕駛汽車距離無人駕駛還很遠?？梢源_定地說，高度自動駕駛、完全自動駕駛這兩個階段在技術上至今還沒有車企有根本性的突破，有的只是理論上的探討而已。

其次，具備了L3自動駕駛技術的車輛并不等于可以無條件上路。前不久，有媒體稱“今年將是中國L3級自動駕駛元年?！睂3這個專用名詞拉入了消費者的視野。好像掌握了L3自動駕駛技術就可以將車開上馬路了。其實這還是誤讀。所謂L3，在前述的三個標準中大體的概念是差不多的。即：有條件自動化，車輛在特定環(huán)境中可以實現自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。駕駛員可以不監(jiān)控車身周邊環(huán)境，但要隨時準備接管車輛，以應對自動駕駛處理不了的情況。相信所有看完這段描述的消費者都懂得這個“有條件”意味著什么。之前媒體報道的特斯拉自動駕駛系統導致的事故當中，有當事車主就告狀特斯拉虛假夸大了自動駕駛技術，而車企堅持否認指責，認為這是車主自己誤讀誤操作所致。據了解，從2013年10月至2020年1月期間，公開報道的34起涉及特斯拉事故中，因自動駕駛系統導致的事故為15起，占總事故比為44.12%。但由于很多沒有找到與車輛足夠的證據，或者企業(yè)通過自我調查以及與家屬和解等行為，最終真正歸咎到企業(yè)的責任并不多。專家認為，L3自動駕駛技術有三個核心技術必須解決：激光雷達、高精度地圖以及用來處理更為復雜、量更大的信息數據的中央處理器。很顯然，目前后兩者在開放環(huán)境下是有待解決的問題的。這些問題是不能滿足上路的“條件”的。

第三，法律法規(guī)是自動駕駛技術推廣運用的前提。換言之，即使廠家具備了一定程度的自動駕駛技術，還必須滿足相應的法律法規(guī)要求才可以上路。今年1月5日，韓國國土交通部發(fā)布了“自動駕駛汽車安全標準”，針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛（L3級）安全標準。這也是被認為全球首個L3自動駕駛商用化標準。中國到目前為止，這樣的法規(guī)還沒有，因此消費者如果買了有這樣功能的車也沒法在路上“玩一把”。