6月29日晚10點,拜騰汽車CEO戴雷臨時組織召開了中國區(qū)全體員工電話溝通會,超800名拜騰汽車在職和離職員工參加。戴雷在溝通會上表示,經(jīng)過公司股東和管理層的溝通,決定自7月1號起暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)運營。
在停工停產(chǎn)期間,大部分中國區(qū)員工將待崗,僅有小部分員工留崗值守,維持公司最基本的職能運轉(zhuǎn)。知情人士透露,這部分留崗值守員工大概率留下不到100人(中國區(qū)),生產(chǎn)和研發(fā)占50%。
此外,拜騰北美和德國辦公室已根據(jù)當(dāng)?shù)胤?,啟動破產(chǎn)申請程序,北美和德國辦公室分別保留10余人。戴雷這個年輕的新勢力被畫上了一個句號。
其實戴雷的衰敗早有跡象,早在2020年4月1日,拜騰中國區(qū)人事向內(nèi)部員工發(fā)郵件稱:“公司的外部經(jīng)營環(huán)境面臨巨大變化,為減少短期固定成本支出,公司決定推行臨時性員工薪酬緩發(fā)計劃,應(yīng)對經(jīng)濟下行風(fēng)險對公司運營的沖擊”。該郵件還提到,“除了以上員工薪資延期外,我們的C級別和VP們將分別減薪80%和70%,這將為我們降低成本作出重大貢獻”。
2020年6月22日,又有報道稱,拜騰汽車南京工廠因欠費被相關(guān)方斷電,員工也大量離職和流失。與此同時,有消息亦指出,拜騰已拖欠包括總監(jiān)級在內(nèi)的員工近4個月薪資,涉及人員近千人,后續(xù)安排尚無下文。拜騰當(dāng)時予以否定,但如今真相打臉。
就在前兩天,央視財經(jīng)頻道就在節(jié)目里點名了近期負(fù)面纏身的拜騰和賽麟,并由央廣財經(jīng)評論員王冠做出總結(jié):資本看好的是造車新勢力,而不是造夢新勢力,更多的是給這些披著創(chuàng)新外衣,實質(zhì)上在忽悠的項目,敲了一記警鐘。
其實在今年4月,網(wǎng)上就傳出了拜騰汽車高管降薪80%以及中國區(qū)員工延遲發(fā)放工資的消息。隨后拜騰汽車官方回應(yīng)表示,公司在全球疫情的影響下,需要減少短期固定成本開支,以換緩解資金壓力,究其原因,不外乎融資不到位。
還記得在去年9月,拜騰就宣布5億美元的C輪融資“即將結(jié)束”,部分資金已到賬,但這筆融資事實上時至如今依然沒有一個明確的著落。
回顧拜騰的融資歷程,拜騰汽車此前一共完成了三輪融資,累積融資金額為8億美元,除了2016年12月的Pre-A輪之外,在次年的8月還獲得了包括蘇寧、豐盛控股和南京國資委共計2.4億美元的A輪投資。到了2018年7月,拜騰官方宣布完成了B輪融資,融資總金額達5億美元,其中一汽集團領(lǐng)投2.65億美元。奈何對于動則燒掉數(shù)十億的新勢力造車“門檻”而言,8億美元很快就揮霍一空。
李斌曾說,200億元是造車的門檻。實際上真正投入可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止。正如寶馬集團2018年財報顯示,寶馬整個2018年僅是研發(fā)投入就達到了77.3億美元(折合541億人民幣),對于從0到1的造車新勢力而言,200億或許只能剛剛起步。而對于拜騰來說,這個尚未到位的C輪融資,可以說是“壓死駱駝的最后一根稻草”。
對于造車新勢力而言,延續(xù)生命的途徑除了不斷吸收外來資金之外,還需要自身有“造血”能力,像蔚來、威馬、小鵬這些頭部玩家已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)車的規(guī)模交付,交付除了能實現(xiàn)資金回籠,還能引來更多投資者。但拜騰的首款量產(chǎn)車型到現(xiàn)在還不能投產(chǎn),交付更是后話了。
在去年9月,拜騰就曾宣布將于今年年中實現(xiàn)首款車的量產(chǎn)投產(chǎn),較原來2019年量產(chǎn)計劃推遲了足足半年,而目前拜騰南京工廠建設(shè)基本完成了設(shè)備的安裝,進入了調(diào)試階段,想不到尚未投產(chǎn),拜騰就夭折了。
回想起拜騰在工廠進度、生產(chǎn)資質(zhì)、新車發(fā)布等一系列高光節(jié)點,一度讓人相信它會是那個后來居上者。
拜騰汽車成立于2016年,由原寶馬集團工程副總裁畢???、原英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷等全球汽車行業(yè)大咖聯(lián)合創(chuàng)立,主打高端純電動智能汽車,總部及生產(chǎn)工廠均落地南京,同時還在德國慕尼黑和美國硅谷建立研發(fā)運營基地。
在產(chǎn)品方面,拜騰由原寶馬集團工程副總裁畢???、原英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷等全球汽車行業(yè)大咖聯(lián)合創(chuàng)立,主打高端純電動智能汽車,此前已經(jīng)發(fā)布了SUV車型BYTON M-Byte Concept和轎車BYTON K-Byte Concept兩款概念車。
生產(chǎn)資質(zhì)方面,拜騰汽車就早已與一汽集團建立密切的關(guān)系,先是一汽斥資約2.6億美元投資拜騰汽車,隨后又在2018年7月初簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,將在平臺技術(shù)、投資入股、零部件采購等方面開展一系列合作。
在2018年7月19日,一汽夏利發(fā)布公告稱,董事會決定以不低于1元的價格對外轉(zhuǎn)讓全資子公司天津一汽華利汽車有限公司(以下簡稱“一汽華利”)100%股權(quán),這意味著天津一汽華利汽車會將生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)讓給拜騰汽車,有了一汽華利的資質(zhì)轉(zhuǎn)移,拜騰汽車將可以合法生產(chǎn)已經(jīng)規(guī)劃的SUV、轎車及MPV車型。
而在工廠方面,拜騰智能制造基地位于南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū),集整車生產(chǎn)和研發(fā)測試于一身,建有沖壓、焊裝、涂裝、總裝、電池五大工藝車間以及中國研發(fā)中心,是一座符合工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的高端智能工廠。10月下旬,首臺工裝件拜騰M-Byte已經(jīng)在南京下線,工廠已陸續(xù)開始試裝車生產(chǎn)。
本來按照計劃,拜騰M-Byte計劃于2020年中開始量產(chǎn),隨后首先交付給中國消費者,預(yù)計2020年開始接受歐洲和北美地區(qū)的預(yù)訂,2021年正式進入歐美市場。
在暫停中國內(nèi)地的業(yè)務(wù)之后,戴雷表示會梳理下一步的發(fā)展方案,包括商討公司的重組方案等等。而據(jù)拜騰汽車中國區(qū)HR負(fù)責(zé)人表示,中國區(qū)運營預(yù)計停工停產(chǎn)時間為6個月,后續(xù)視具體情況而定,如果情況好轉(zhuǎn),不排除提前結(jié)束停工停產(chǎn)。
隨著全球汽車市場競爭愈發(fā)嚴(yán)峻、補貼退坡以及新冠疫情對經(jīng)濟的影響,新能源汽車也迎來了“寒冬”。據(jù)中汽協(xié)會數(shù)據(jù),今年前4個月,新能源汽車產(chǎn)銷均完成了20.6萬輛,同比下降分別達到了44.8%、43.4%。
造車新勢力的窗口期正在關(guān)閉,畢竟對于整個汽車行業(yè)而言,目前的新能源車并沒有出現(xiàn)極具創(chuàng)新,或是劃時代的產(chǎn)品,因此市場也容不下這么多新來的玩家。
技術(shù)創(chuàng)新才是新能源車突圍的關(guān)鍵,我們還是希望未來會有更多類似“蔚來換電”、“比亞迪刀片電池”這樣的技術(shù)誕生,也希望它們能在市場鋪開以形成規(guī)模效應(yīng)甚至形成技術(shù)壁壘,唯有這樣,新能源車這片土壤才能孕育出更多新玩家。
圖文 | 皆電 黃瓜
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