文丨孟俊陶

編輯丨袁桂遠

“在全球目標(biāo)市場上，裕隆均將采用與富士康合作平臺的模式進行生產(chǎn)，包括中國大陸市場?！?/p>

十年風(fēng)雨，東風(fēng)裕隆作為海峽兩岸首個以大中華自主品牌定位，并集整車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后服務(wù)全價值鏈的汽車制造企業(yè)，還是沒能抵住市場的考驗、沒能在大陸繼續(xù)披荊斬棘。

其實早該預(yù)料，當(dāng)一款汽車只剩下調(diào)侃、黑料，只有段子沒有實力，上新聞熱搜只因為各種“被退市”、“被破產(chǎn)”的時候，就大概能明白這個品牌已經(jīng)走不遠了，至少中石化這次是真的失去了最佳伙伴，中國汽車圈也少了一位幽默的段子手納智捷。

6月18日，當(dāng)我還在猶豫要不要參與那個并沒有什么優(yōu)惠的購物節(jié)時，通知欄里突然蹦出一條消息，“據(jù)臺灣中央通訊社最新消息，臺灣裕隆集團已與東風(fēng)公司初步達成共識，旗下納智捷品牌不久將正式退出中國大陸市場。”

雖說這條消息，到現(xiàn)在還未得到官方證實，但回想一下今年4月份的兄弟東風(fēng)雷諾退市的場景幾乎如出一轍：東風(fēng)雷諾也是因為銷量下滑、產(chǎn)能不佳等原因，雷諾集團與東風(fēng)汽車達成協(xié)議，將其在東風(fēng)雷諾持有的股份轉(zhuǎn)讓給的東風(fēng)汽車，東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動，宣告退出中國市場。

十年，相比于東風(fēng)雷諾，納智捷作為連二手車商都抖三抖的品牌能扛到現(xiàn)在實屬不易，尤其是在東風(fēng)集團自從2017年就通過的“418”深化自主品牌改革決議，東風(fēng)集團就對東風(fēng)裕隆采取了“撤人不撤資”政策，我們不去討論東風(fēng)公司是在下定決心整合自主品牌、發(fā)揮協(xié)同優(yōu)勢是市場驅(qū)動還是銷售渠道、生存壓力的迫使它進行“瘦身”，東風(fēng)集團這種全新的管理方式以及事業(yè)單元改革新思路時大刀闊斧的，也是卓有成效的。

全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年5月東風(fēng)裕隆銷售7輛，1-5月累計銷量僅為43輛。東風(fēng)裕隆作為整個企業(yè)的“后腿”，與其拖著壞死，還不如斷臂求生。

不管之前的東風(fēng)裕隆在成立時享受了多少中國SUV市場爆發(fā)紅利，油耗高、沒有建設(shè)強大的產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)體系，產(chǎn)品基礎(chǔ)技術(shù)推進緩慢等因素是它被消費者拋棄的主要原因。

市場競爭異常激烈，更是加速了它的消逝。

如果大家還有印象，應(yīng)該還記得汽車圈幾件“退圈”大事件：東風(fēng)雷諾宣布在中國市場停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動；長安和PSA集團分別對外出售長安標(biāo)致雪鐵龍汽車有限公司50%的股份；再早一點，鈴木汽車以一元的價格轉(zhuǎn)讓了所持長安鈴木的股份，退出中國汽車市場，而如今東風(fēng)裕隆退出中國市場，無疑只是進一步證明三線合資品牌活下來的幾率越來越小。

而市場本身就呈現(xiàn)著“二八”效應(yīng)，大致回顧一下近幾年銷量前十五的企業(yè)名單，幾乎就沒有什么大變動。尤其是前五名的品牌在整體市場比例從35%增長到38%，中間五名基本不變，而后五名的市場占有率在逐年下降。所以對于二線/三線的合資品牌來說，想要在自主品牌向上和一線合資品牌向下的夾縫中求存，難度系數(shù)可想而知，尤其是現(xiàn)在車企與車企之間也早就形成了馬太效應(yīng)。

我們承認中國是世界上最為龐大和復(fù)雜的一個市場，從來沒有一個國家能夠同時存在幾百種汽車品牌，但隨著一線品牌的降維打擊，自主品牌或者二/三線的汽車合資品牌慢慢在消亡或者退市，與其等著被退市、被消亡，東風(fēng)裕隆看起來更像是主動去擁抱了變革。

畢竟不管是東風(fēng)還是裕隆，當(dāng)斷則斷，才能及時止損。

其實不管是東風(fēng)裕隆，還是任何一家車企退市原因無外乎三種：第一，銷量下滑、產(chǎn)能不佳；第二，沒有核心技術(shù)、缺乏質(zhì)量意識，產(chǎn)品不具備競爭優(yōu)勢；第三，市場、利潤、未來權(quán)衡利弊的結(jié)果。

本質(zhì)上，就是公司系統(tǒng)的失靈，失控，失敗。

所以相比較于為什么東風(fēng)裕隆退市，我還是更好奇裕隆集團與郭臺銘的合作。

此前，面對退市傳聞裕隆官方回應(yīng)稱，裕隆集團持續(xù)朝向開放平臺策略轉(zhuǎn)型；自主品牌也重新調(diào)整策略，其中關(guān)于市場策略調(diào)整，正與股東方商議未來方向中；納智捷在資產(chǎn)減損后以輕資產(chǎn)的形式，未來在與鴻海合資公司的開放平臺中持續(xù)發(fā)展。

可能大家對鴻海集團沒有什么直觀印象，但鴻海公司的總裁、董事長為郭臺銘，郭臺銘是誰？富士康創(chuàng)始人??！在看到這條消息之前，我一直不太明白為什么年營收將近9000億人民幣的郭臺銘，為什么要和裕隆合作。

了解之后才發(fā)現(xiàn)，作為典型的草根創(chuàng)業(yè)家，郭臺銘還有一個汽車夢，這個夢發(fā)芽于2008年的“富比案”，根深于2014年就已經(jīng)根深蒂固了。

2008年，由于技術(shù)故障，富士康的一封內(nèi)部信泄露，其中內(nèi)容直指對手公司比亞迪，郭臺銘在信中曾表示將對比亞迪進行“懲處”，其實所謂“懲處”不管執(zhí)行與否這都屬于正常的商業(yè)競爭，而且，當(dāng)時的比亞迪對此并未做出任何表示，事情到這本來應(yīng)劃上句號，可偏偏股神巴菲特對比亞迪的下注了。

巴菲特是誰？業(yè)內(nèi)被認為點石成金的股神，郭臺銘當(dāng)時就很不爽。要知道2008年，比亞迪年營業(yè)額為85.55億元人民幣，凈利潤為7.66億元人民幣，而當(dāng)時的富士康年收益為9.271億美元，凈利潤為1.21億美元（約8.4億元人民幣）。

郭臺銘實在不能忍受巴菲特選取了比自己體量小的比亞迪，所以以“竊取商業(yè)信息”為由，一紙訴狀將比亞迪告上法庭，甚至還以購買股票為威脅，質(zhì)問巴菲特為何投資偷竊富士康商業(yè)機密的比亞迪。

但結(jié)果郭臺銘的訴訟被駁回，其實回顧整個“富比案”不管巴菲特選比亞迪具體原因是什么，但是肯定大概率還是得益于王傳福本人的能力以及比亞迪深厚的電池制造技術(shù)，這也是為什么，就算后來有好幾年期間比亞迪表現(xiàn)不佳，巴菲特也堅持力挺比亞迪：“我們從未考慮過要出售比亞迪的股份?！?/strong>

個人揣測，大致就是那個時候，郭臺銘跟比亞迪結(jié)下了梁子，親眼見證那個“抄襲”的比亞迪迅速成長并擴張成為中國新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，郭臺銘意識到技術(shù)的重要性，也看到了汽車制造業(yè)的大好前景，所以也開始搭上政策紅利的順風(fēng)車，開始投資汽車行業(yè)。

所以你會看到，2014年初，鴻海集團（下屬富士康集團）發(fā)言人在一次新聞發(fā)布會上表示，在新能源車領(lǐng)域，富士康的研發(fā)事業(yè)群擁有全球領(lǐng)先的“核心及關(guān)鍵零部件的研發(fā)、測試驗證、系統(tǒng)整合及全方位解決方位”，顯露出其對電動汽車的意圖；2014年12月底，富士康就以6億港元入股和諧汽車，郭臺銘的“造成夢”正式執(zhí)行；2015年3月23日，和諧汽車與富士康、騰訊在鄭州簽署了《關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，富士康、騰訊以及和諧汽車三方以3:3:4的比例出資10億美元，“和諧富騰”由此誕生。

但不幸的是，從2015年7月開始，和諧富騰就陷入了“因拖欠巨額貸款遭訴訟”的困局。郭臺銘和富士康由于太急于獲得生產(chǎn)資質(zhì)，在和諧造車戰(zhàn)略中反而處處受限制。所以在那年12月8日，廣州“小蠻腰”科技大會上，郭臺銘發(fā)出了“任何一個行業(yè)加上物聯(lián)網(wǎng)就會變成互聯(lián)網(wǎng)，但反過來，互聯(lián)網(wǎng)要做制造卻并不容易”的感慨。

雖說"和諧富騰"一年半的造車之旅，讓郭臺銘下定決心不再進入整車制造領(lǐng)域，但卻更加堅定了郭臺銘要入局汽車圈的決心。在放棄和諧富騰的造車計劃之后，郭臺銘便將視線集中在了智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的核心領(lǐng)域——電動汽車充電裝置及多功能轉(zhuǎn)換接頭和鋰電池的研發(fā)、生產(chǎn)。

2016年6月與昆山市政府簽訂“全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議”，計劃投資250億元發(fā)力充電裝置、鋰電池的研發(fā)生產(chǎn)；10月，富士康與風(fēng)險投資公司IDG資本擬投資15億美元設(shè)立汽車科技基金。

其實自2016年來，造車大軍的隊伍一直在不斷地擴大。據(jù)不完全的統(tǒng)計，當(dāng)時在中國新的造車企業(yè)已經(jīng)突破90多家，也就是我們一直所說的新勢力造車們，吃了虧的郭臺銘則把目光對上了造車新勢力們。

不得不說郭臺銘對汽車行業(yè)，確實是有情節(jié)的。2017年12月16日蔚來首款量產(chǎn)車ES8上市之際，郭臺銘與李斌進行了一次長達兩小時的密談。當(dāng)然結(jié)果都知道了，話說蔚來確實夠“慘”，正如它的服務(wù)全心全意像個“暖男”一般，消費者只會說：你很好，但我選特斯拉。

郭臺銘也一樣，只不過他是將錢投給了晚一個月誕生的小鵬汽車。

2018年2月24日，富士康集團董事長郭臺銘親訪小鵬汽車的研發(fā)總部，頭戴小紅帽參與了試乘試駕，小鵬汽車官方微博稱這是2018年最暖心的“開工利是”！

當(dāng)時對于郭臺銘的再次造車之旅，小鵬汽車的董事長何小鵬表示：“之前富士康從和諧富騰撤出來的事情我不能多說，但這是一個非常奇幻的故事，也看到了一些問題，制造是一個很漫長的過程。”

相比于之前的風(fēng)風(fēng)火火，郭臺銘與小鵬汽車的合作顯得格外安靜。就在我們都以為郭臺銘這次真的是要作為幕后投資者坐等盈利之后，郭臺銘又在2020年的這個特殊的年份又往汽車圈扔了兩個炸彈。

2020年1月底宣布與菲亞特克萊斯勒（FCA）合作之后，2月7日又宣布與裕隆汽車簽署合作協(xié)議，未來將成立資本總額155.76億元新臺幣的合資公司，鴻海以現(xiàn)金出資79.44億元，占股51%，裕隆以開放平臺資產(chǎn)作價出資76.32億元，占股49%。新合資公司將結(jié)合裕隆旗下華創(chuàng)車電整車技術(shù)開發(fā)，以及鴻海在電子零部件的制造設(shè)計能力，發(fā)揮資源互補優(yōu)勢，共同發(fā)展汽車相關(guān)業(yè)務(wù)。

郭臺銘現(xiàn)在是左手FCA，右手裕隆，這也意味著富士康轉(zhuǎn)型升級的電動化戰(zhàn)役已全面啟動。

作為一家有著近70年歷史的汽車品牌，作為傳統(tǒng)汽車，納智捷確實鮮有拿得出手的核心競爭力，除了外形敦實，在用料、配置或者發(fā)動機性能等各方面的表現(xiàn)都很一般，但這并不妨礙它想入局電動車，裕隆早就想轉(zhuǎn)型了，但苦于沒有一個機遇。

所以在2005年，裕隆成立了華創(chuàng)車電，當(dāng)時包括廣達、鴻海等在內(nèi)等電子業(yè)者都曾表達參與意愿，然而最后因理念不合而終止計劃。

（華創(chuàng)車電logo 含義）

但這次東風(fēng)裕隆退出大陸市場，2019年裕隆推動價值鏈策略轉(zhuǎn)型，華創(chuàng)車電的汽車研發(fā)平臺采取開放模式，從過去的“單一客戶、重資產(chǎn)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭骈_放、多元客戶”的開放平臺新方向。

華創(chuàng)車電在成立15年之后，也到了轉(zhuǎn)型的攻堅期，裕隆再次“拍了拍”正計劃在汽車圈干出一番天地的郭臺銘與鴻海，這一舉兩家不謀而合。

在入局整車是失敗之后，鴻海是有反思的。鴻海集團董事長劉揚偉曾表示：“汽車市場與產(chǎn)業(yè)已進入轉(zhuǎn)型快車道，通過平臺化模式進行車輛設(shè)計已是大勢所趨。鴻海希望運用過去在通訊產(chǎn)業(yè)的成功經(jīng)驗，為汽車產(chǎn)業(yè)打造新的IDM(Integrated Device Manufacture,集成器件制造)商業(yè)模式?！?/strong>

其實大佬入局汽車圈其實并不是什么新鮮事，包括許家印、董明珠、賈躍亭，入局汽車圈最本質(zhì)的動力除了利益，或許也多多少少是真的熱愛汽車，有一種汽車情節(jié)，比如許家印。

但郭臺銘的“情節(jié)”或許還不一樣，他還有一種對標(biāo)比亞迪的“戰(zhàn)爭”意味，而富士康也不再滿足于僅僅代工了。畢竟，當(dāng)前所有的企業(yè)都在往電氣化的方向發(fā)展，就如同當(dāng)年的比亞迪一樣，郭臺銘也有自己的小算盤。

回過頭來思考，裕隆與鴻海成立合資公司是偶然，也是必然。裕隆作為臺灣最好的車企，鴻海富士康也是在臺灣，也一直有著天然的科技屬性。不管是近水樓臺先得月，還是郭臺銘需要一個傳統(tǒng)車企作為技術(shù)背書，它們都面臨變革，在一個不確定的時代，探尋合作的可能性。

而且從品牌形象來說，富士康的“風(fēng)評”不太好，在公眾的傳統(tǒng)印象里，富士康無非就是蘋果、華為、小米手機等數(shù)碼產(chǎn)品的代工廠，再刻板印象一點，那就是高強度的工作壓力導(dǎo)致的員工罷工、跳樓的“吃人工廠”。

而裕隆也不差，裕隆集團再不濟也具有多年汽車整車研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造經(jīng)驗與資源，而且已投入開放平臺及新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的研發(fā)資源與技術(shù)。

所以論各位大佬入局汽車圈，我同樣也看好郭臺銘的。相比于許家印的買買買，郭臺銘有自己考量與規(guī)劃，因為制造業(yè)出身的郭臺銘很清楚自己更擅長什么，與FCA、裕隆的合作，負責(zé)的領(lǐng)域也是產(chǎn)品設(shè)計、零部件研發(fā)和供應(yīng)鏈管理等方面，并不參與汽車組裝的過程。而且還是主攻電動車，希望還是比造傳統(tǒng)汽車更有崛起的可能性。

畢竟單從納智捷來看，作為燃油車它實在是不怎么樣，但換一個跑道，也不是沒有可能。一如東風(fēng)雷諾放棄燃油車，轉(zhuǎn)型電動車，在電動車賽道上，大家四舍五入還是在同一個起跑線，門檻也不太高，不管東風(fēng)裕隆斷臂求生、及時止損，還是想再一次享受市場紅利的時候，此時轉(zhuǎn)型雖說不是最佳時期，但也不晚。

目前中國市場包容度超過了世界上任何一個國家，其競爭亦如此。

美國、歐洲都曾經(jīng)歷過上百個汽車品牌共存的階段，在幾十年、甚至上百年的洗牌過后，如今汽車公司總數(shù)維持在20家左右。

我也依然相信今后中國汽車行業(yè)也會演變成類似的格局。車企的關(guān)停、兼并重組不再稀奇，而大部分的品牌都會被淘汰。

如果說裕隆均將采用與鴻海合作平臺的模式進行生產(chǎn)，與鴻海精密的合作將成為裕隆汽車在全球市場的新戰(zhàn)略方向。那么電氣化、智能化、輕量化、共享化的新趨勢就是裕隆鴻海合作的最佳催化劑。

因為整個時代其實所有企業(yè)都在變革，大眾在電氣化，東風(fēng)雷諾在電氣化，東風(fēng)裕隆也不例外，東風(fēng)裕隆退出大陸市場并不代表它死了，而是謀求另一種路徑。

有機遇亦有風(fēng)險。因為不管是郭臺銘還是已去世的裕隆創(chuàng)始人嚴(yán)慶齡夫婦，設(shè)備技術(shù)煥新容易，但思維轉(zhuǎn)換卻很難。

汽車領(lǐng)域與其他行業(yè)不一樣，它要求既要求管理層具備用戶思維，對市場的敏感度更高，也需要具備傳統(tǒng)汽車企業(yè)穩(wěn)固的供應(yīng)鏈體系、數(shù)十萬到百萬輛的年產(chǎn)銷規(guī)模、堅定的調(diào)校功底等資源，而裕隆在大陸的銷售鏈幾乎屬于“稀碎狀態(tài)”，其零配件供應(yīng)鏈體系也不完善，這對于他們來說都是考驗。

但至少有一個讓人興奮的點，郭臺銘上場了。裕隆攥緊這點細碎的希望。

#本文圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

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