文 字 | 蔣孟文、秦方輝

設 計 | 小宇宙

71歲，人間正青春。

71歲，陽光仍好，風華正茂。

當71歲的郭臺銘駕駛著一款Model E電動車出場之時，時間在那一刻定格。

是的，富士康終于下場了。

與所有的跨界企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都有本質(zhì)不同，在我們看來，富士康有實業(yè)制造的絕頂實力，同時又在信息控制及智能方面具備優(yōu)勢。

隨著智能化、集成化和網(wǎng)聯(lián)化技術程度逐步成熟，新能源汽車正由人工操控的機械產(chǎn)品，逐步向電子信息系統(tǒng)控制的智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。

尤其當汽車電動化轉(zhuǎn)型大潮洶涌而至，項莊舞劍者蜂擁而至，渾水摸魚者前赴后繼，一輪接一輪的跨界造車熱潮正在掀起。資本跟著湊熱鬧，企業(yè)家跟著湊熱鬧，汽車企業(yè)跟著湊熱鬧，連地方政府也跟著湊熱鬧。

以受關注度最高的蘋果公司為例，其造車計劃開場即“頂流”，分寸間都使得行業(yè)和媒體為之側目。

年初，蘋果公司與韓國現(xiàn)代工廠業(yè)務暫停的消息牽動業(yè)界內(nèi)心。究其原因，無非是現(xiàn)代內(nèi)部對于成為蘋果的代工廠有所不滿，不利于現(xiàn)代打造高端汽車品牌形象。

在對于制造汽車還是代工汽車的問題上，蘋果公司的老牌合作伙伴——富士康有著自己的考慮。不入現(xiàn)代汽車法眼的“代工”生意，或被視為富士康階級躍升的絕佳機遇。

2021年10月18日，在富士康母公司鴻海集團舉辦的“鴻海科技日”活動上，富士康與裕隆集團共同打造的純電動汽車品牌FOXTRON正式發(fā)布，并帶來三款新車Model C、Model E和Model T。 

巧合的是，富士康將“Model”作為自家產(chǎn)品序列的稱號，頗有笑對江湖對手特斯拉Model的嫌疑。

Model C主要面向家庭用戶，提供5+2的7座布局。前臉采用了封閉式設計，車內(nèi)兩塊獨立的屏幕集成了車內(nèi)的大多數(shù)功能，設計理念與其他“新勢力造車”并無二致。

新車的動力系統(tǒng)頗為亮眼，電動機的最大功率300千瓦，峰值扭矩700?！っ?。并且擁有搭載四驅(qū)系統(tǒng)的高性能版本，零百加速僅3.8S，新車有望于2023年上市。

Model E為中高端豪華轎車，整體極具未來科幻感，尺寸與蔚來ET7等純電中大型車相當。該車采用四驅(qū)形式，其中前電機最大功率150kW，后電機最大功率400kW，零百加速2.8s。

發(fā)布會現(xiàn)場，郭臺銘扮演成神秘嘉賓，親自駕一款Model E電動車出場。他表示：今天就他個人而言，71歲以來收到最好的生日禮物，就是由鴻海推出的新世代環(huán)保節(jié)能電動車。

Model T為純電動巴士，雖然整體造型方正有序，與時下公交車沒太大區(qū)別，不過融入了眾多科幻元素。

Model T電機輸出功率260kW，續(xù)航里程在250-320km之間，最重要的是其滿足美國聯(lián)邦運輸管理局的法規(guī)標準。

以筆記本電腦為例，其相互間擁有公模概念。不同品牌間的電腦往往使用同一個公用模板，使得用戶在挑選電腦時，往往更加在乎配置，而不是電腦型號。

相比之下，各大車企間的供應鏈條較為封閉，相互間的信息并不共享。富士康提出MIH平臺，試圖將科技企業(yè)中的公模概念，復制到汽車行業(yè)當中。

此舉意在提高汽車供應鏈的話語權，并將眾多供應廠商合為一體，共同打造整車平臺。使得汽車能夠像制造手機、電腦一樣，擁有共用公版。

MIH開放平臺的出現(xiàn)，不僅可以為汽車制造廠商減輕開發(fā)新平臺的壓力，使得汽車廠商能夠更加專注車輛本身的研發(fā)。也可進一步降低汽車生產(chǎn)成本，縮短新車研發(fā)周期。

富士康造車絕不如其他新加入者造車的新聞，說說而已，而是初一入場即來真格的。

在經(jīng)歷眾多新能源品牌的資本游戲后，國內(nèi)消費者對于跨界造車這等事早已不抱期待。對于那些心存懷疑的人們，疑問也許就在這會不會又是一場科技企業(yè)制造出來的PPT造車新聞。

根據(jù)目前披露的信息，富士康布局造車的野心與決心早已公之于眾。

此次富士康公司不僅率先于蘋果公司推出新車，而且在對于新車名字的選擇上，富士康顯然“有備而來”——盡可能貼近特斯拉Model系列。

而從富士康公司的角度來看，這樣的“模仿”，無疑會為其省下一筆不小的廣告費用，并且會為新車帶來更多的關注度。

富士康布局造車的野心可追溯到2005年。富士康在那一年斥資3.7億買下臺灣安泰電業(yè)，并著手于倒車雷達及智能設備等用于車輛的電子用品，此舉被業(yè)界定義為其進入汽車制造領域的元年。

自此以后，富士康便多方位布局于汽車行業(yè)當中，從對電池的研發(fā)，再到投資寧德時代、滴滴等汽車行業(yè)獨角獸企業(yè)。

1月13日，富士康與吉利控股簽署合作協(xié)議并成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)和定制顧問服務，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

可以說，富士康公司在正式邁入汽車制造大門前，其步伐已走遍汽車制造業(yè)的上下游。而此次富士康造車，也決不是一次心血來潮的造車運動。

在2020年，富士康便與裕隆集團組建合資公司，作為臺灣專注于汽車制造多年的汽車企業(yè)，裕隆具備足夠的實力，完成自己的輔助角色。

此次造車，絕不僅止步于銷售汽車，更是向用戶及其他汽車制造商展示其強悍的造車能力。

雖然富士康的三款新車在參數(shù)性能上已經(jīng)擁有同特斯拉斗腕的水準，但在筆者看來，富士康造車，賣車為其一，布局代工汽車或為更大一步棋。

談及代工問題，首先便要搞清楚，類似于蘋果公司為首的高科技企業(yè)為什么會與富士康合作代工手機。蘋果尋求富士康代工并不是單純想要節(jié)約生產(chǎn)成本，而是富士康能夠從手機生產(chǎn)過程中，對加工環(huán)節(jié)進行優(yōu)化。

蘋果公司最為擅長科技及芯片研發(fā)，但在生產(chǎn)加工方面遠不如富士康。

究其原因便是富士康擁有高度機械化、智能化的生產(chǎn)線，世界范圍內(nèi)也只有富士康這樣的企業(yè)，能夠承受住蘋果公司這樣品牌主的訂單。

正如當下入局新能源造車的富士康一樣，其推出的全新車型，無非是為潛在客戶秀肌肉。

用行動證明，富士康在制造新能源汽車方面擁有成熟技術。

富士康成立74年來，在代工的路上，見證了PC端與手機端的2個時代大浪潮。在時下最為火爆的新能源汽車賽場，早已呈現(xiàn)出百家爭鳴的盛況。在未來將會有大量電動車廠商與富士康尋求合作。

從品牌方的角度考慮，像蔚來、理想、小鵬汽車這種互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，對于造車硬件的接觸并不多。

所以富士康則可以利用自身技術優(yōu)勢，在為品牌方降低成本的同時，也能使品牌方專心做好研發(fā)與營銷。

相較于富士康公司在代工的優(yōu)勢上，富士康需要克服的困難還有很多。細數(shù)時下諸多入局新能源汽車的品牌，富士康算是第三波造車新勢力。

與其同一時間造車的跨界者即科技品牌，小米、百度、華為、高合等，還有嵐圖等傳統(tǒng)汽車企業(yè)的高端新能源品牌。

這便意味著，富士康的產(chǎn)品，不僅需要面對蔚來、小鵬、理想等成熟的造車勢力，同時還要面對小米、百度、嵐圖等強勢對手。

單從這個角度來看，富士康需要面對很多競爭對手，與小米、百度等互聯(lián)網(wǎng)龍頭企業(yè)相比，富士康科技實力差距明顯。與嵐圖等傳統(tǒng)車企的高端新能源品牌相比，富士康卻又缺乏造車底蘊。并且其家喻戶曉的代工身份也使得難以打造高端的品牌形象。

在全球車企深諳得中國者得天下的時代背景下，富士康最好的選擇便是在中國汽車市場中尋求破局。而新能源汽車的制造與傳統(tǒng)燃油車有著巨大差距。考慮到電動車的規(guī)?；c成熟化，其研發(fā)成本將明顯高于有著百年傳承的燃油車。

就目前汽車制造水平來看，電動汽車的生產(chǎn)難度與可靠性均無法達到燃油汽車的高度。當然，政府在一定程度上允許新能源汽車的制造者謀取利潤，以此來提高企業(yè)對于研發(fā)的積極性。但如何制造一輛靠譜的好車，則與制造一部手機有著天壤之別。

制造一輛汽車，從設計到量產(chǎn)，最快需要三年時間。就算是將零部件與芯片、算法收購，但其中諸多關鍵的測試環(huán)節(jié)是無法跳過的，例如高溫、高寒及高原測試等。

如今富士康僅通過一年時間便將車輛制造完成的做法，成果固然迅速，但在可靠性、安全性等繞不掉的話題上，是否能夠經(jīng)得起市場考驗。

可以看出，富士康在造車事業(yè)上十分努力。對于未來想做勤勤懇懇的汽車代工之王，還是貨真價實的造車新勢力這一問題而言，顯然富士康的答案是代工、造車“文體兩開花”。

71歲的郭臺銘做企業(yè)罕逢對手，富士康下場造汽車，值得倍加關注。