撰文 | CC

對于龐大的汽車市場，用戶是需要培育的。一種新技術(shù)的出現(xiàn)，從工程到普及，短期需要兩三年時間，涉及到技術(shù)路線的確定，甚至需要長達(dá)十多年的鋪墊。

圈內(nèi)最典型的例子是豐田的混動技術(shù)，23年前，豐田第一次向外界展示混動技術(shù)，短短幾個月推出首款量產(chǎn)混動車普銳斯，在三年內(nèi)收獲五萬臺的銷量。豐田的混動技術(shù)在接下來的十余年幾乎培育了整個日本和歐美市場，人們尤其看重混動技術(shù)帶來的燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛質(zhì)感的提升。

國內(nèi)消費(fèi)群體接觸混動的時間靠后，五六年前也基本是從普銳斯開始，到凱美瑞形成一個節(jié)點(diǎn)。到現(xiàn)在，豐田幾乎規(guī)劃了每一款車型都將匹配混動的戰(zhàn)略。消費(fèi)者愿意買，就是對一種技術(shù)最大的肯定。

豐田，本田已經(jīng)形成了自己混動家族，在面對全球排放影響時，優(yōu)先占據(jù)市場優(yōu)勢。中國品牌有沒有機(jī)會？從資金和時間的投入來看，也只有頭部的品牌有突圍的能力，從結(jié)果來看，只有吉利給出了答案。

 

已經(jīng)成型的吉利ePro混動家族，由旗下熱銷的繽越、星越、嘉際、博瑞、帝豪GL升級而來的PHEV混動車型組成，未來還將會繼續(xù)投入新車型，品類覆蓋轎車、SUV、MPV等細(xì)分市場。

發(fā)展技術(shù)路線，說到底是本經(jīng)濟(jì)賬

吉利主攻的PHEV混動技術(shù)，和豐田的HEV技術(shù)有一些構(gòu)造上的區(qū)別，但在整體的概念之下，人們對混動已經(jīng)有了認(rèn)知，前人栽了樹，吉利在這片市場可以有更多的發(fā)揮，這是后發(fā)優(yōu)勢。

PHEV是插電式混合動力系統(tǒng)，說直白點(diǎn)就是，你可以用油跑，也可以用電跑，也可以指揮它們一起發(fā)力，沒電了可以充電，沒油了可以加油，這樣就綜合了純電和燃油兩種不同能源形勢的優(yōu)點(diǎn)。HEV技術(shù)的電池不能夠單獨(dú)外接充電，所以本質(zhì)上是以發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)做的附加工作。

車企在研發(fā)混動車時，遇到最大的問題是在哪個位置加入電機(jī)。目前比較成熟的擺放方式是P2架構(gòu)，是將電機(jī)放在發(fā)動機(jī)和變速箱之間。

P2架構(gòu)的好處是電機(jī)和變速箱可以集成到一個模塊里，容易裝配。并且電機(jī)的動力也通過變速箱來輸出，可以用變速箱的擋位，電機(jī)本身不需要太高的輸出扭矩，體積不用太大。但P2結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)是將電機(jī)硬塞到發(fā)動機(jī)和變速箱之間，動力總成的尺寸變大，不適用各種尺寸的車型，比如對于緊湊型車來說，P2架構(gòu)就不太現(xiàn)實(shí)。

 

P3架構(gòu)下，電機(jī)和變速箱沒什么關(guān)聯(lián)，導(dǎo)致電機(jī)動力輸出不能優(yōu)化，駕駛舒適性差。好處就是因?yàn)椴皇芸臻g制約，可以放一個大電機(jī)。此外還有P4架構(gòu)，電機(jī)直接放在了后軸，主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動。

相比傳統(tǒng)的P2、P3結(jié)構(gòu)，吉利的P2.5結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)往往能實(shí)現(xiàn)更多的功能。簡單來說，無論是P2還是P3，電機(jī)和變速箱都是分離的，是單獨(dú)的個體，最后把它們集成到一個模塊里，而吉利這套P2.5架構(gòu)，是把電機(jī)集成在變速箱里，是一個完整獨(dú)立的模塊。

相比P2架構(gòu)，P2.5架構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)有很多，比如電機(jī)的加入并不會增加動力總成的尺寸，并且可以實(shí)現(xiàn)電動機(jī)的力矩通過變速箱來實(shí)現(xiàn)多檔位放大，讓電動機(jī)的合理運(yùn)行區(qū)間更大，而且電機(jī)的功率也可以更小。

 

根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，吉利這套由歐洲研發(fā)中心自主開發(fā)的P2.5架構(gòu)，傳動最高效率可達(dá)97%，0.6s內(nèi)就可以實(shí)現(xiàn)燃油動力和電驅(qū)動力的無縫連接。總之，能夠帶來更低的油耗。

聽上去比較復(fù)雜，但并不會對駕駛者造成壓力。在ePro混動家族車型上，匹配AI智能能量精算系統(tǒng)，可以借助大數(shù)據(jù)，結(jié)合環(huán)境、工況、駕駛員需求等條件，自動選擇最優(yōu)驅(qū)動模式，智能調(diào)節(jié)電池SOC平衡點(diǎn)。

從結(jié)果來看，先前發(fā)布的繽越ePro車型，百公里綜合油耗1.4L，純油為5.1L。

無論是油、電、混動，還是火熱的燃料電池，技術(shù)路線的核心說到底是本經(jīng)濟(jì)賬，國家要算能源成本，主機(jī)廠要算研發(fā)成本，用戶要算使用成本，到最后取一個最優(yōu)的解。

全車型覆蓋：如何做到1+1大于2

目前新能源產(chǎn)品的價格普遍偏高，主要原因集中在電池的成本下不來。30萬的車只做出10多萬的品質(zhì)，剩下的費(fèi)用全都消耗在了電池技術(shù)的研發(fā)，采購和裝備上。以純電動車為例，如果去掉相關(guān)補(bǔ)貼，一輛純電動車價格將比燃油車高出至少一個級別。

所以技術(shù)的應(yīng)用最成功的展示應(yīng)該是親民的價格，如果一部iphone平均售價能低2000元，其他安卓機(jī)的市場競爭會更為慘烈。同樣的道理，拋去技術(shù)成本，一些合資品牌的插電混動車型布局主要集中在20萬以上的中高端市場，比如帕薩特PHEV，途觀L PHEV，以及豐田卡羅拉和雷凌雙擎版等。

相比之下，10萬-20萬之間的親民市場有著更大的銷量潛力，但細(xì)數(shù)這個市場的產(chǎn)品卻寥寥無幾，吉利的混動家族策略，正好填補(bǔ)上了一個空白。

目前吉利ePro混動家族涵蓋轎車/SUV/MPV多款車型，包括繽越ePro、嘉際ePro、星越ePro、博瑞GE ePro以及帝豪GL ePro等。這些車型是由吉利旗下熱銷的繽越、星越、嘉際、博瑞、帝豪GL等燃油車升級而來的PHEV車型，滿足經(jīng)濟(jì)、豪華、實(shí)用多種用戶需求。

 

重點(diǎn)在定價部分，吉利ePro混動家族是同級唯一做到“油電同價”的混動產(chǎn)品，以繽越ePro為例，由于成本的優(yōu)化，車子的價格下探到了13萬級區(qū)間，而同級別其他品牌PHEV版通常比燃油版貴3-5萬元。

定價的優(yōu)勢，將每一臺PHEV車型的競爭力拓寬了一個維度，不僅能夠主動出擊其他品牌新能源產(chǎn)品，同時也對高一兩萬的純?nèi)加彤a(chǎn)品施加了壓力。全車型的覆蓋，讓吉利的燃油產(chǎn)品和混動產(chǎn)品交叉起密集的產(chǎn)品矩陣，定價策略使其實(shí)現(xiàn)了1+1大于2的功效。

前兩年吉利是中國的大眾加豐田，鉆研的是模塊化、多車型和技術(shù)突破，但隨著本土化的優(yōu)勢越來越明顯，吉利在國內(nèi)新能源領(lǐng)域的話語權(quán)也更加主動。【iDailycar】