物極必反。

過去幾年高速增長的汽車銷量始終是埋下了隱患。截至2016年年底，全國新注冊登記的汽車達2752萬輛，保有量達1.94億輛；截至2017年年底，全國汽車保有量飆升至2.17億輛，同比增長11.85%。過去幾年透支而來的銷量增長，在2018年迎來下降的爆發(fā)點。

金九銀十已經到來，但各大汽車品牌的4S店卻比以往冷清了不少。從最新發(fā)布的8月份銷量數據來看，狹義乘用車銷量173.4萬輛，同比增長-7.4%。三大細分市場的汽車銷量也全面下滑，轎車銷量89.3萬輛，同比增長-5.9%；SUV銷量71.7萬輛，同比增長-8.5%；MPV銷量12.5萬輛，同比增長-10.8%。唯一因基數較小而獲得高速增長的是新能源乘用車，8月銷量8.2萬輛，同比增長59.6%。

汽車大盤呈現(xiàn)下滑趨勢，汽車廠商也不太好過。細數排名前十的汽車廠商，僅有一汽大眾、吉利汽車、東風日產、北京現(xiàn)代、一汽豐田還保持著正增長。其中更是僅有吉利汽車算得上是保持高速增長，其余的均處于微增長的狀態(tài)。

相比轎車市場的明朗局面，SUV車型迎來了少有的大難關。銷量排名前十的車型中，僅有東風日產的逍客和奇駿保持著正增長，其余車型全面淪陷，下滑之勢不可擋。而轎車的日子則相對好過些，以往的銷量王牌新朗逸、軒逸、卡羅拉、速騰、帝豪、思域、邁騰全都有明顯的增長。購車喜好變幻莫測的消費者，如今更偏好于轎車。

至于MPV銷量的下滑已見怪不怪，今年1-8月表現(xiàn)不錯的車型基本上只有宋MAX、別克GL8、艾力紳、奧德賽，廉價的MPV因安全性能不過關，以及過于低廉的設計正被市場加速拋棄。

究竟是回歸理性消費，還是消費降級影響了購買力？抑或是限行限購大大打擊了消費者的購買熱情？種種復雜因素下，使得汽車銷量下滑趨勢難以阻擋。一二線城市的汽車消費已飽和，三四線城市還有較大的挖掘空間，只要市場需求還在，汽車生產規(guī)模并不會在一夜之間崩盤。而向來看重性價比的理性消費者，只要產品夠好，金九銀十的優(yōu)惠足夠給力，又何嘗不能來一波有效促銷？

汽車經銷商的風光日子一去不復返。據中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的，2018年7月汽車經銷商庫存預警指數為53.9%；8月庫存預警指數為52.2%，繼續(xù)位于警戒線之上。今年連續(xù)8個月高于預警線，可想而知經銷商的整體經營情況已經陷入了較為難堪的地步。據不完全數據統(tǒng)計，今年前八月有三成以上的經銷商處于虧損狀態(tài)。

汽車經銷商的庫存壓力大，而汽車廠商又有大量的新車上市，堆積的庫存越來越多，經銷商的日子便越來越難過。盡管終端的優(yōu)惠較大，用以吸引用戶購車，但經銷商卻希望少賣車而多些車主進行售后服務。賣車不賺錢，這在業(yè)內和車主之間已經不是什么秘密。

唯一還能笑得出來的經銷商，恐怕只有日系品牌和BBA、雷克薩斯等少數豪車品牌，更多的經銷商都在擔憂著資金鏈斷裂的危機。近年來有不少經銷商關門跑路、經銷商維權的新聞出現(xiàn)。7月底，17家眾泰經銷商前往眾泰位于山東臨沂生產基地門口，拉起了印有“眾泰汽車 流氓企業(yè) 還我血汗錢”的橫幅。

經銷商頻繁維權不是孤例，汽車零配件制造業(yè)也受汽車銷量影響，整體利潤出現(xiàn)下滑。2017年，整車制造業(yè)利潤負增長0.7%，同時零配件制造業(yè)利潤增長僅為13.7%，同比下滑4.7%。由于零配件制造業(yè)的利潤占行業(yè)利潤總額的四成左右，一榮俱榮一損俱損，整車制造的利潤下滑必然波及零配件制造業(yè)。所以說，汽車經銷商率先撐不住，下一個受累的必然是主機廠和零配件供應商，沒有人能獨善其身。

沒有人知道，壓死汽車業(yè)的最后一根稻草會是什么，但汽車產能過剩、汽車廠家與經銷商的平衡被打破均是關鍵。

據中汽協(xié)發(fā)布的相關數據，截至2017年底，中國車企的年產能包括在建產能在內約有6400萬輛，而當年的實際產能卻僅為2900萬輛左右，這說明產能利用率不超過50%。而產能利用率不高，則與部分車企盲目擴張產能，過于樂觀估計銷量情況有關。通過相關數據可看到，包括觀致汽車、天津一汽、北京汽車、野馬汽車、華泰汽車、比速汽車等品牌在內都存在著嚴重的產能過剩。

至于如何解決產能過剩的問題，則需要多方面的努力。一方面是汽車廠商要研發(fā)出更能吸引消費者購買的產品，提高產品的競爭力；一方面是讓消費者手中有錢，用消費驅動增長擴大內需，減緩汽車產能過剩。另外，還可以通過更加完善的汽車信貸，促使消費者進行購買。當然，最主要的還是汽車廠商要合理規(guī)劃產能，避免盲目擴張，步入良性發(fā)展。目前已有巨大的社會資源在被浪費，解決產能過剩已迫在眉睫，在真正壓死駱駝之前，必須行動起來了。

而汽車廠家與經銷商之間的矛盾集中在庫存壓力過大，經銷商話語權不足，汽車廠商返點要求過高等。如何改善這一問題，其中涉及到利益分配，既要廠家放下姿態(tài)和經銷商溝通，共謀長遠發(fā)展，經銷商也必須找準盈利點。

“自救”已成為2018年汽車行業(yè)的關鍵詞，而更為嚴峻的“寒冬”仍在后面。在汽車行業(yè)的多米諾骨牌效應之下，無論是整車廠，還是零配件供應商、汽車經銷商，無一例外，無一幸免。趁最后一根稻草還未壓死駱駝，在最大的危機尚未徹底來臨之前，趕緊覺醒吧！