2025年6月，當(dāng)吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福在聚光燈下拋出“全球汽車工業(yè)正面臨嚴(yán)重產(chǎn)能過剩”的論斷時(shí)，臺(tái)下數(shù)百名行業(yè)高管的表情變得凝重。

李書福的發(fā)言，揭開了全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中最敏感的傷疤。

“我們決不再建新工廠，拒絕重復(fù)建設(shè)。”李書福的宣言猶如投石入湖。數(shù)據(jù)顯示，全球汽車產(chǎn)能利用率已跌破65%警戒線，而中國(guó)西部某合資工廠的閑置生產(chǎn)線正爬滿銹跡。在歐美電動(dòng)化進(jìn)程遲滯、新興市場(chǎng)消費(fèi)乏力的背景下，這位掌舵人的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向極具象征意義。

中國(guó)車企正從產(chǎn)能競(jìng)賽轉(zhuǎn)向存量博弈。

更值得玩味的是其提出的“全球產(chǎn)能協(xié)作”方案：通過整合成熟工廠、共享技術(shù)工人、復(fù)用質(zhì)量體系，將殘酷的零和競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化為共贏生態(tài)。這種帶著東方智慧的解決方案，恰與特斯拉德國(guó)工廠因用工荒停產(chǎn)的新聞形成刺眼對(duì)比。

當(dāng)西方仍在為工會(huì)問題焦頭爛額時(shí)，中國(guó)車企又面臨著著手解決這門新課題。

利用率的極端分化

“目前中國(guó)至少擁有3000多萬輛燃油車的產(chǎn)能，以及已經(jīng)建成的2000多萬輛新能源汽車產(chǎn)能。然而，油電轉(zhuǎn)換僅吸納了200萬-300萬輛燃油車的產(chǎn)能，新能源汽車的大部分產(chǎn)能是新建的。”

在3月28日舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，工信部前副部長(zhǎng)蘇波指出。

例如比亞迪從2021年開始的四年里，產(chǎn)能利用率一直高于99.5%。

最高時(shí)，2023年的產(chǎn)能利用率甚至達(dá)到160%，產(chǎn)能、產(chǎn)量分別為190萬輛和303.4萬輛（說明部分生產(chǎn)基地進(jìn)行雙班生產(chǎn)）。隨著多個(gè)生產(chǎn)基地的建成，2024年，比亞迪的產(chǎn)能利用率回到100%，這一年的產(chǎn)能、產(chǎn)量均為428萬輛。

小米汽車目前產(chǎn)能利用率甚至接近接近200%?，F(xiàn)在下單小米汽車，提車大概在6-7個(gè)月之后，甚至更長(zhǎng)。小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍表示，擴(kuò)產(chǎn)迫在眉睫。

但值得一提的是，產(chǎn)能過剩問題已蔓延至新能源乘用車領(lǐng)域。

隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，疊加資本市場(chǎng)寒冬，新能源市場(chǎng)進(jìn)入新一輪破產(chǎn)潮。僅2023年，威馬、愛馳、天際、寶能以及恒大等跨界造車者相繼暴雷，且都自建有工廠。截至去年底，上述5家車企合計(jì)年產(chǎn)能約為72萬輛，然而實(shí)際產(chǎn)量不足萬輛。這些閑置的新能源工廠，也面臨著關(guān)閉或轉(zhuǎn)換的結(jié)局。

當(dāng)然，這只是新能源汽車行業(yè)產(chǎn)能閑置的冰山一角。

更為嚴(yán)重的問題是，據(jù)高盛數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)燃油車工廠的產(chǎn)能利用率將從今年的54%降至2030年的48%，電動(dòng)車產(chǎn)能利用率將從今年的58%提升至2030年代末的約80%。所以隨著燃油車產(chǎn)銷量及盈利率大幅下降，產(chǎn)能大量放空面臨生死存亡重大危機(jī)，有一些企業(yè)已經(jīng)停業(yè)倒閉。

2024年日韓和美系兩大派系產(chǎn)能過剩問題最為嚴(yán)峻，截至目前，日韓系產(chǎn)能利用率已從2017年的74%暴跌至45%。其中，韓系產(chǎn)能利用率下滑速度最快。北京現(xiàn)代、起亞等兩大韓系廠商在華產(chǎn)能近200萬輛，但預(yù)計(jì)今年產(chǎn)量不足30萬輛，利用率不足兩成。為改善經(jīng)營(yíng)情況，兩大韓系品牌開始轉(zhuǎn)做出口。

日系品牌情況也變得不容樂觀，過去幾年，日系品牌由于規(guī)劃相對(duì)謹(jǐn)慎保守，使其在華產(chǎn)能利用率得以保持較高的狀態(tài)，2017年-2021年，伴隨著燃油車產(chǎn)銷上升，日系品牌產(chǎn)能基本處于滿負(fù)荷狀態(tài)。但最近兩年在新能源沖擊下，其燃油車市場(chǎng)份額持續(xù)萎縮。

即使稍好，但更多受益于奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌產(chǎn)能利用較高，歐系在華的整體利用率下滑幅度相對(duì)可控，仍高居各派系之首。

對(duì)于部分中國(guó)品牌來說，正在削減燃油車產(chǎn)能或通過向海外出口解決產(chǎn)能過剩危機(jī)。

瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)研究主管鞏旻對(duì)媒體表示，2020年到2024年，中國(guó)品牌的產(chǎn)能利用率從65%爬升到了84%，同一時(shí)間，外資品牌產(chǎn)能利用率從73%跌到了56%，預(yù)計(jì)有1000萬輛冗余產(chǎn)能需削減。

分析師認(rèn)為，出口業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)對(duì)傳統(tǒng)自主品牌的產(chǎn)能提升情況更為明顯，從2023年的約30%上升到今年的46%左右。其中，奇瑞、比亞迪、上汽集團(tuán)等出口銷量實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)的中國(guó)品牌受益最大，可抵消國(guó)內(nèi)燃油車銷量萎靡的負(fù)面影響。例如上汽集團(tuán)2023年銷量能保持在500萬輛的規(guī)模，其海外市場(chǎng)貢獻(xiàn)了四分之一。

但分析師警告道，目前來看，出口銷量的增長(zhǎng)速度趕不上車企海外產(chǎn)能擴(kuò)張的速度。后續(xù)隨著部分車企海外工廠建成投產(chǎn)，貿(mào)易出口增速會(huì)持續(xù)放緩。這意味著，出口對(duì)解決國(guó)內(nèi)產(chǎn)能過剩問題的助力是短暫且有限的。

“產(chǎn)能過剩實(shí)際上和盲目擴(kuò)張以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有關(guān)”，而只要有競(jìng)爭(zhēng)就很難根除產(chǎn)能過剩問題。從政府、車企等角度來看，要想最大限度降低產(chǎn)能過剩問題，就必須要做到合理規(guī)劃產(chǎn)能，并通過代工、并購重組等方式盤活已有閑置產(chǎn)能，盡力提高產(chǎn)能利用率。

冰火兩重天

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)通常認(rèn)為，產(chǎn)能利用率在70%-80%為健康范圍，低于70%可能表明存在過剩。但歸根結(jié)底，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力、需求低迷是主要原因。

博世集團(tuán)董事會(huì)主席史蒂凡·哈通博士說，全球正面臨汽車需求低迷的問題，全球汽車產(chǎn)量下滑從9400萬輛降至9300萬輛，尤其是電動(dòng)汽車，電動(dòng)出行、燃料電池與輔助駕駛等未來技術(shù)的普及速度遠(yuǎn)低于行業(yè)預(yù)期，且這些技術(shù)在不同市場(chǎng)的發(fā)展速度差異很大。

在歐洲和北美汽車市場(chǎng)，都面臨傳統(tǒng)燃油車需求下降、新能源車普及速度不及預(yù)期的困境。美國(guó)2024年的銷量是1590萬輛，歐盟2024年銷量約1284萬輛，均低于其2019年的銷量水平。

銷量下滑對(duì)應(yīng)的正是產(chǎn)能過剩。

以美國(guó)為例，其在未來來十年內(nèi)，汽車工廠的產(chǎn)能利用率將大幅下降。標(biāo)普全球移動(dòng)出行預(yù)計(jì)，北美汽車裝配工廠的產(chǎn)能利用率將從2024年的約72%下降到2030年的約63%。該研究機(jī)構(gòu)的全球汽車業(yè)務(wù)執(zhí)行董事Michael Robinet說道：“我非常擔(dān)心，到2035年，汽車工廠的產(chǎn)能利用率或?qū)⒋蠓陆怠！?/span>

但這已是一個(gè)不可改變的事實(shí)。

根據(jù)GlobalData的預(yù)測(cè)，從2025年開始，北美汽車工廠的平均產(chǎn)能利用率將再次下降，到2030年將降至65%，到2035年將降至63%。GlobalData表示，到2035年，電動(dòng)汽車在北美地區(qū)的市場(chǎng)份額可能會(huì)超過50%。而截至去5月，電動(dòng)汽車在北美市場(chǎng)的份額僅約為7%。

GlobalData汽車研究全球副總裁Jeff Schuster表示，汽車制造商的產(chǎn)能利用率不到三分之二是低效的。未來幾年，北美汽車工廠的平均產(chǎn)能利用率或?qū)o法維持至少70%的水平。

“向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的增速放緩阻礙了汽車工廠產(chǎn)能利用率的提高。汽車制造商需要保持靈活性，既要生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力汽車，又要生產(chǎn)純電動(dòng)汽車，還要生產(chǎn)介于兩者之間的所有產(chǎn)品，這導(dǎo)致了效率低下?！盝eff Schuster認(rèn)為。

據(jù)GlobalData預(yù)測(cè)，到2030年，本田汽車、現(xiàn)代汽車美國(guó)公司、梅賽德斯-奔馳、豐田汽車和大眾集團(tuán)的產(chǎn)能利用率將至少為70%。而通用汽車、福特汽車、寶馬集團(tuán)和雷諾-日產(chǎn)-三菱集團(tuán)的汽產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)將低于66%。

與國(guó)內(nèi)面臨的情況一樣，未來幾年，如果汽車工廠產(chǎn)能利用率下降也會(huì)對(duì)零部件供應(yīng)商造成傷害。

Michael Robinet表示，為產(chǎn)能利用率不足的工廠供貨的供應(yīng)商將面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。“如果供應(yīng)商參與的是純電動(dòng)汽車項(xiàng)目，但該項(xiàng)目產(chǎn)品的銷量卻達(dá)不到預(yù)期，那就要面臨困境了?！?/span>

基于此，多家國(guó)際車企都宣布了關(guān)閉工廠和裁員的計(jì)劃。

面對(duì)盈利高位急墜的現(xiàn)狀，日產(chǎn)啟動(dòng)“Re:Nissan”計(jì)劃，其將在2027年前關(guān)閉7家工廠、裁員2萬人，并將產(chǎn)能從350萬輛削減至250萬輛。這一舉措被外界視為“戈恩時(shí)代復(fù)興計(jì)劃”的升級(jí)版——1999年，日產(chǎn)通過裁員2.1萬人和關(guān)閉5家工廠實(shí)現(xiàn)扭虧，但如今的裁員規(guī)模與產(chǎn)能壓縮幅度均翻倍，凸顯形勢(shì)之嚴(yán)峻。

由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境艱難，大眾汽車集團(tuán)也已經(jīng)在2024年告知員工，計(jì)劃關(guān)閉十家德國(guó)工廠里的至少三家、裁撤數(shù)以萬計(jì)員工，并收縮其在德國(guó)所有剩余工廠規(guī)模。這是大眾自1926年成立以來首次關(guān)閉德國(guó)境內(nèi)的工廠。

對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，雖然從2018年下半年開始產(chǎn)能利用率出現(xiàn)了下滑態(tài)勢(shì)，但總體情況相對(duì)可控。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為71.9%，和去年同期的64.87%相比，回暖了約7個(gè)百分點(diǎn)。

從亨利·福特創(chuàng)立流水線開啟產(chǎn)能崇拜，到李書福宣告“不再建新廠”，汽車工業(yè)百年輪回迎來終極命題如何從“更大更強(qiáng)”轉(zhuǎn)向“更輕更融”？

畢竟只有將那些爬滿銹跡的閑置生產(chǎn)線，轉(zhuǎn)化為流動(dòng)的生產(chǎn)力，才能在這場(chǎng)過剩風(fēng)暴中重獲新生。