產(chǎn)能，可能是始終困擾中國車企的問題。

曾經(jīng)的燃油車時(shí)代，消費(fèi)市場需求旺盛的時(shí)候，各家車企著急上馬的紛紛圈地?cái)U(kuò)建，百萬產(chǎn)能以上的車企比比皆是。

進(jìn)入新能源時(shí)代后，大家還在為產(chǎn)能而焦慮。一方面是造車新勢力們因?yàn)楫a(chǎn)能不足而焦慮，繼續(xù)大興土木，高速擴(kuò)張。而傳統(tǒng)車企們則在為油電切換背景下，閑置的燃油車產(chǎn)能轉(zhuǎn)型而焦慮。

新能源產(chǎn)能擴(kuò)張與燃油車產(chǎn)能閑置之間的矛盾，日益明顯。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，車企產(chǎn)能TOP20產(chǎn)能合計(jì)為3749萬輛，占總量近九成，但是整體的平均產(chǎn)能利用率卻低于50%。產(chǎn)能利用率在70%以上僅有5家車企，其中只有比亞迪和特斯拉中國可以說是以新能源車產(chǎn)能為主，其余車企的產(chǎn)能大頭還是在燃油車上。不乏部分現(xiàn)在或者曾經(jīng)的主流車企產(chǎn)能利用率低于40%，甚至有的產(chǎn)能利用率低于15%。

來源：電動(dòng)汽車觀察家

即使如豐田、本田這些在產(chǎn)能擴(kuò)建上相對謹(jǐn)慎保守，產(chǎn)能利用率過去常年保持在90%以上的車企，如今產(chǎn)能利用率也已經(jīng)出現(xiàn)明顯下滑。不光是合資車企，自主品牌也面臨同樣的困境。吉利、長城等仍以燃油車為主的自主品牌產(chǎn)能利用率也處在下滑趨勢中。

這還僅僅只是頭部的20家車企，更多尾部車企的產(chǎn)能是沒有計(jì)算在內(nèi)的。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在乘用車總產(chǎn)能中，約有38家企業(yè)共計(jì)405萬輛產(chǎn)能是完全閑置的。而且，不要忘了，在廣袤的中國大地上還有1046萬輛在建產(chǎn)能正在陸續(xù)建成投產(chǎn)。

按照國際通行標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)能利用率低于75%時(shí)，就意味著嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。所以，可以說整體燃油車的產(chǎn)能現(xiàn)在已經(jīng)處于嚴(yán)重過剩狀態(tài)。隨著新能源汽車滲透率的不斷提升，車企的燃油車產(chǎn)能閑置風(fēng)險(xiǎn)也將日益凸顯。

一份來自綠色和平組織（Greenpeace）的調(diào)研報(bào)告同樣指出了這種風(fēng)險(xiǎn)的存在。報(bào)告選取了包括大眾、豐田、通用、比亞迪在內(nèi)的，11 家在市場銷量領(lǐng)先的車企進(jìn)行研究。除了比亞迪之外，其余車企的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)都仍以燃油車為主。最后的研究發(fā)現(xiàn)，如果車企保持產(chǎn)能結(jié)構(gòu)不變，到2030年主要外資車企將面臨不同程度的市場份額下降的風(fēng)險(xiǎn)，新能源汽車滲透率越高，市場份額下降越多。

這種現(xiàn)象實(shí)際上在2023年的市場上已經(jīng)得到了驗(yàn)證。今年1-4月，主流合資車企銷量迅速下滑已經(jīng)是眾所周知的事實(shí)。

報(bào)告還指出，到2030年預(yù)估包括大眾汽車、豐田汽車和通用汽車等十家主流車企，將有三分之一的內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)能可能會(huì)最終閑置。其中通用和大眾的燃油車閑置產(chǎn)能預(yù)估最高，分別為178萬輛和142萬輛。

這樣我們就不難理解為什么“長安福特削減百萬產(chǎn)能”、“廣汽三菱長沙工廠停產(chǎn)數(shù)月”、“北京現(xiàn)代出售工廠”、“上汽大眾安亭第一工廠永久停產(chǎn)”、“悅達(dá)起亞啟動(dòng)輪休計(jì)劃”……這樣的消息在近兩年來屢屢傳出。

產(chǎn)能過剩會(huì)使得企業(yè)的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)速度放慢，同時(shí)資本回報(bào)率下降，進(jìn)而增加債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。即使車企們已經(jīng)意識(shí)到了這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)，但閑置產(chǎn)能的轉(zhuǎn)型猶如大象轉(zhuǎn)身，談何容易。

畫面轉(zhuǎn)到現(xiàn)在如日中天的新能源車上，其產(chǎn)能利用率實(shí)際上也并不樂觀。

新能源車這一輪爆發(fā)是從2020下半年到2022年上半年，在這段時(shí)間里，消費(fèi)者購買新能源車的意愿逐漸強(qiáng)烈，幾乎所有主要的新能源造車企業(yè)都迎來了一波銷量的快速普漲，也直接推動(dòng)了新一輪的新能源產(chǎn)能的高速擴(kuò)張。

然而在進(jìn)入2023年后，在新能源補(bǔ)貼政策退坡、燃油車降價(jià)清庫、市場消費(fèi)意愿低迷等因素的綜合疊加之下，新能源車特別是純電動(dòng)車的市場銷量開始逐漸進(jìn)入階段性頂部。2023年Q1新能源車的絕對增量是21萬輛，其中純電車型僅有5萬輛。4月份純電車型的銷量甚至出現(xiàn)了環(huán)比下降。這直接導(dǎo)致的是新能源車產(chǎn)能的分化和局部過剩。

來源：電動(dòng)汽車觀察家

拋開恒大、愛馳、威馬這些目前已經(jīng)處于經(jīng)營危機(jī)中的車企不說，蔚來、小鵬這些新勢力頭部企業(yè)，以及像五菱、長城這些新能源銷量排名靠前的傳統(tǒng)車企，目前的產(chǎn)能利用率都已經(jīng)開始低于60%。蔚來和小鵬的產(chǎn)能利用率甚至已經(jīng)低于了50%。

而比亞迪、特斯拉、埃安、理想的產(chǎn)能利用率則始終保持在90%以上的高位，因?yàn)殇N量也正在向這幾家頭部車企聚集。這種現(xiàn)象與燃油車市場非常相似，銷量越來越向頭部企業(yè)集中，腰部和腰部以下的車企產(chǎn)能實(shí)際上都會(huì)處于閑置狀態(tài)。

而即便是如此，就連比亞迪和特斯拉這兩個(gè)目前新能源的頂流巨頭，今年也十分罕見的進(jìn)行了產(chǎn)線升級(jí)和改造，說明產(chǎn)能利用率同樣也是頂流車企心頭的一個(gè)隱患。

這種分化和局部過剩的現(xiàn)象，讓整體新能源產(chǎn)能利用率在1-4月下滑到69.4%的水平。

寫在最后：

2022年初，長安汽車董事長朱華榮“關(guān)停并轉(zhuǎn)”的觀點(diǎn)現(xiàn)在看來，言猶在耳。無論是燃油車還是新能源車，在當(dāng)前的市場形勢之下，新一輪的產(chǎn)能整合改造已經(jīng)在路上。在產(chǎn)能過剩危機(jī)尚未大爆發(fā)之前，擺在車企面前的路只有兩條：要么盡快完成產(chǎn)能轉(zhuǎn)型，要么拼命提升銷量喂飽產(chǎn)能。燃油車也好，新能源也罷，概莫能外。而在這場轉(zhuǎn)型整合的陣痛中，最壞的局面，輕則退出中國市場，重則告別歷史舞臺(tái)。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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