作為一個擁有一臺5年續(xù)航衰減超過60%的純電動汽車車主，聽到豐田能夠保證旗下推出的三款純電動車，在使用10年后的電池容量維持率依舊可以達到80%承諾，內(nèi)心不禁一陣唏噓。 

隨著三電技術(shù)以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，純電動汽車車主的焦慮感要比以往時候來得更晚?，F(xiàn)階段，選擇純電動汽車的消費者最大的顧慮應(yīng)該是車輛的殘值。換句話說，當你的電動車開了5年/10年，還能值幾個錢？現(xiàn)階段二手電動車市場慘淡，究其原因，主要還是續(xù)航衰減以及電池安全難以合理保障的問題。

豐田汽車產(chǎn)品的保值率有目共睹，在解決消費者“后顧之憂”的問題上有著先天性優(yōu)勢。而EV產(chǎn)品雖然出道晚，但擁有全球累計銷量已經(jīng)突破1500萬臺豐田電動化車輛做基礎(chǔ)，相比之下，這對于消費者來講幾乎已經(jīng)是現(xiàn)階段最好的選項了。 

6月8日“豐田技術(shù)空間”一行之后，大眾侃車認為，豐田HEV創(chuàng)下的“23年，電池安全0事故”，其實也僅是豐田在新能源領(lǐng)域深耕多年的冰山一角。上世紀70年代，豐田就已展開在HEV、EV、PHEV、FCEV四大新能源領(lǐng)域的研發(fā)工作，并制定了非常明確及精確的發(fā)展版圖。期間，隨著中國成為全球最大的汽車市場且同樣發(fā)力電氣化，豐田也明確的將戰(zhàn)略重心有所聚焦于此，并于2010年在中國建立豐田汽車研發(fā)中心（中國），專注為中國消費者提供環(huán)保且安全的汽車產(chǎn)品。混合動力的凱美瑞、卡羅拉、雷凌，包括亞洲龍以及榮放，除了更適合中國消費者，也大幅降低了研發(fā)生產(chǎn)的成本。而進入純電動領(lǐng)域，豐田有了如下標簽：進場早、規(guī)劃明確、轉(zhuǎn)變迅速、儲備豐厚、技術(shù)先進、市場反饋良好。 

在面向2020到2030年的挑戰(zhàn)計劃當中（2020年豐田將加速導(dǎo)入純電動車型，到2025年豐田全球銷售純電車型將增至10種以上，并提前5年實現(xiàn)電動化車型550萬臺的銷量目標，這其中純電動汽車將占到100萬臺），最核心的部分其實也是豐田的強項，就是電動化車型的核心技術(shù)供應(yīng)。與此同時，豐田還本著對中國環(huán)境貢獻的初心，圍繞純電動車領(lǐng)域，制定出一套屬于自己的價值鏈體系，以及可充分用盡就電池的技術(shù)，最終以實現(xiàn)電池循環(huán)型社會。（不單單注重短期環(huán)保，長期環(huán)保與地球環(huán)境的考慮，值得學(xué)習(xí)。） 

以上，在純電動領(lǐng)域發(fā)力的豐田不是彎道超車，依照產(chǎn)品發(fā)售時間來看，對于中國汽車市場的國家、地方補貼也沒有太多興趣。而沒有補貼的新能源市場，當真就是狹路相逢，產(chǎn)品留給市場與消費者做檢驗，這一點可敬，也凸顯出豐田對自家純電動車型的自信。陰謀論的講，畢竟有這么多前車之鑒與用戶培養(yǎng)，豐田現(xiàn)在推出的產(chǎn)品一定程度上會更加滿足消費者的用車需求。

計劃中將于2020年加速導(dǎo)入中國市場的純電動車型，也就是我們見到的奕澤 E進擎/C-HR EV/UX 300e。豐田的這三款純電車型，相比與自身同級別或同價格區(qū)間的車型來看，它們續(xù)航不突出，價格也不算最實惠，核心競爭力是什么呢？應(yīng)該是能夠滿足上帝的需求。純電動汽車用戶的核心訴求是什么，續(xù)航扎實、安全，車別虧得太狠。

除了開篇提到的抑制電池老化，提高耐久性，當然還有豐田的TNGA造車架構(gòu)。但除了我們熟知一些TNGA的優(yōu)點之外，針對純電動車型，豐田在此基礎(chǔ)上再次對車輛進行了專屬強化。

豐田純電車型均配備了54.3kWh的大容量松下方形三元鋰電池包?？此婆c特斯拉同源，但豐田的方形電池比特斯拉部分車型所用的18650電池以及更為先進的21700電池都要先進且專業(yè)。簡單來講，方形電池與圓柱形電池最大的區(qū)別就是兩者的級別或是規(guī)格，前者屬于車規(guī)級電池，后者是消費級電池，無論從設(shè)計規(guī)范、測試、安全性包括生產(chǎn)成本都有非常大的差別，好比專業(yè)運動員與業(yè)余選手的區(qū)別。這里并不是說特斯拉一無是處，二者的核心優(yōu)勢不是同一領(lǐng)域，豐田更注重產(chǎn)品整體的穩(wěn)定、安全且均衡，特斯拉則在電池管理系統(tǒng)領(lǐng)域的建樹更加突出一些，數(shù)據(jù)更高，但相應(yīng)的穩(wěn)定性有所不及。 

同時，豐田通過在各電池單體的下部裝載電氣式電池加熱器，并通過冷媒冷卻系統(tǒng)對各個電池單體進行均衡且高效的降溫，電機軸芯部的轉(zhuǎn)子也設(shè)置了新的冷卻回路，讓電池面對高溫低寒的極端環(huán)境能夠擁有更好的工作狀態(tài)，降低動力控制單元（PCU）的損失，提高電池壽命，保證續(xù)航里程。這也是豐田能夠保證電池使用10年后，容量維持率仍可達到80%以上的核心技術(shù)之一。

除了電池，針對純電動車型的車身架構(gòu)，豐田也進一步進行優(yōu)化，強化車身結(jié)構(gòu)，提高車輛的安全性與操控性。

豐田通過將電池包設(shè)計成車身骨架的一部分，進一步提升車身剛性。同時豐田對電池包的防護，也要比多數(shù)純電動汽車品牌考慮的更加全面。以奕澤E進擎為例，車輛電池包底部實施相當于常規(guī)做法2倍厚度的涂裝，提高了防銹性能；電池包底部采用箱梁結(jié)構(gòu)的增強材料覆蓋，保護電池包免受路況干擾；將高電壓回路設(shè)置在電池包中央，并用冷風(fēng)管把電池包內(nèi)部包圍起來，形成緩沖區(qū)以保護電池單體和高壓回路等等，這些設(shè)計包括硬件上的防護措施，同級別產(chǎn)品當中非常突出。

除了物理層面的防護外，豐田為電池包設(shè)計了三重安全監(jiān)控系統(tǒng)，可以更好的對電池包內(nèi)各個電池單體，和由數(shù)個單體電池構(gòu)成的組塊及總電壓進行監(jiān)控，確保系統(tǒng)以及電池的穩(wěn)定性。 

車輛操控雖然不是此類車型的重點，但由于豐田TNGA架構(gòu)的存在，由于純電動汽車本身的設(shè)計理念存在，豐田純電動車型的重心可以說低上加低。由于電池出現(xiàn)之后車身重量增加，豐田還對車輛底盤部分進行了強化升級。

數(shù)據(jù)來看，54.3kWh的電池13.1kWh/100km的電耗，NEDC工況續(xù)航里程400公里，150kW、300N·m的愛信永磁同步電機，0-100km/h加速7.7秒。無論是奕澤E進擎/C-HR EV還是UX 300e，對于極致的續(xù)航歷程來說都不看在眼里。相比之下，一貫求穩(wěn)豐田能夠推出續(xù)航里程400公里的車型，反倒證明這個續(xù)航歷程對于該級別的電動車來說是個合適且更加均衡的選擇。有操控，重安全，能夠滿足日常短/中途出行。 

依舊拿籃球運動員舉例，不同類型、不同司職的運動員身高、體重、運動能力、得分能力、得分方式以及場上表現(xiàn)天差地別。而我們這一代所知道的NBA歷史上最偉大的兩名球員（喬丹、科比），他們的強大之處就是能力均衡。有天賦，身體條件好，運動能力、得分能力極強。這里就不做展開描述了。

相比現(xiàn)階段市場上的同級別車型來看，豐田的純電動車屬實不便宜，但貴有貴的道理。電池層面不用多說了，值得表揚的主要還是個理念問題。中國汽車市場電動車快速發(fā)展發(fā)力期，不盲目入市（主要是不騙補予以表揚）；技術(shù)、產(chǎn)品成熟之后，不盲目追求續(xù)航歷程。扎實。 

大方向來看，豐田的近兩年整體的產(chǎn)業(yè)布局，包括在中國汽車市場的戰(zhàn)略部署以及在新能源領(lǐng)域建立價值鏈體系以及公開諸多該領(lǐng)域內(nèi)的專利等諸多跡象都表明，豐田不是在單獨做一臺電動車，而是打破閉環(huán)，創(chuàng)造一個真正的新能源領(lǐng)域的價值體系，以到達全球節(jié)能減排促進環(huán)保的目的。