豐田沒有給我們留一點點懸念，上馬三缸機既成事實。

12月初，新款雷凌正式開啟預(yù)售，新車將推出1.5L自吸三缸、1.2T渦輪增壓四缸、1.8L混和動力共計12款車型。

細分車型可以看出，1.5L車型新增三款，同時1.8L混動車型新增了雙擎領(lǐng)先版，且上述四款新車目前并未公布價格，處于“盲訂”階段。有增就有減，1.2T車型數(shù)量由之前的5款將減少到3款。

既然雷凌都已經(jīng)這樣了，卡羅拉還會遠嗎？

顯然，豐田按照自己的計劃，正在改變其在華銷量最大的緊湊型轎車動力解決方案。改是沒有錯，但改成三缸機，就是個“錯”。

猶記得，我們指著鼻子“罵”寶馬、通用、福特等采用三缸機的“不恥”行為時，總是拿豐田作為正面教材，瞧瞧人家豐田，車比你們賣得好，不就是人家知道，在中國市場，三缸機就碰不得。

當然，上述“冒進者”也受到了市場的懲罰，要么一蹶不振，要么用四缸機匆忙救市。但，無論怎樣，我們還是被打了臉，豐田的三缸機還是來了。

豐田不再是那個“四平八穩(wěn)”的豐田了嗎？沒有理由啊。所以，我們很自然地聯(lián)想到豐田一定受到了來自外界的壓力。

▍豐田是“被逼”的

事實上，幾乎所有人都看到了這一點。

早在2015年，國務(wù)院發(fā)布《中國制造2025》，以及2017年由工信部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，都明確要求，到2020年，乘用車新車平均燃油消耗量必須降至5L/100km，節(jié)能型汽車燃料消耗量降到4L/100KM。到2025年，乘用車新車平均燃料消耗量降至4L/100KM。

面對鐵政，豐田一家又豈能“獨善其身”。

所以，三缸機縱有萬般不是，但三缸機有其最大優(yōu)勢，可以更容易做到排放達標、能耗達標。在政策要求和市場需求之間，豐田委曲求全，很不情愿地做出了自己的選擇。

鑒于上述觀點眾所周知，本文點到為止。

誠然，是政策因素促成了豐田在華市場上馬三缸機。但如果因此“簡單”地去看待豐田，估計豐田也會“嘲笑”我們的“天真”。

2019年，豐田在華全年銷量達到162萬輛，同比增長9%，其產(chǎn)品保有量已經(jīng)超過1115萬輛。在面對保有量破千萬，年銷量有機會沖擊200萬輛的超級市場，容不得豐田有半點輕視。

所以，在豐田看來，三缸機的局，既然一定要布，那就不妨設(shè)計得無限接近完美。

接下來，我們試圖還原一個真實的，“老謀深算”的豐田。

▍“半推半就”的豐田

關(guān)于TNGA架構(gòu)，豐田已經(jīng)給我們上了很多次知識普及課。我們因此知道，TNGA架構(gòu)下的汽車產(chǎn)品，動力性能提升、燃油效率提升、外觀設(shè)計更具個性化、車身剛性提高等等。

關(guān)于這些利于用戶的知識點，豐田曾經(jīng)大書特書。好在豐田也弱弱提到，TNGA架構(gòu)下的汽車產(chǎn)品造車成本將縮減20%以上。

是的，豐田TNGA架構(gòu)不僅包括了研發(fā)，同時還包括采購。兼容度極高的供應(yīng)鏈體系，只會讓單車成本更低。

雷凌1.2T發(fā)動機就是個另類，作為豐田內(nèi)部一款非主流發(fā)動機，豐田需要為此單獨開小灶，獨立的生產(chǎn)線以及零部件供應(yīng)鏈使其成本居高不下。

如果說特斯拉是新勢力的成本控制專家，那么豐田則是傳統(tǒng)造車的成本控制大師。

2019年，大眾以2526億歐元成為全球車企的營收冠軍，而豐田則以2508億歐元屈居第二。但是，豐田的凈利潤為212億歐元，而大眾為169億歐元。這就足以證明豐田在造車成本控制方面頗見功力。

事實上，在TNGA車型引入國內(nèi)市場之后，發(fā)動機同樣導(dǎo)入了TNGA架構(gòu)，譬如我們所熟悉的TNGA2.0L以及TNGA2.5L兩款。

目前，從南北豐田官方公布的消息來看，即將上市的TNGA1.5L三缸自吸發(fā)動機也將導(dǎo)入TNGA架構(gòu)，并替代現(xiàn)款雷凌和卡羅拉1.2T發(fā)動機。

所以，盡管有政策的施壓，但豐田自身又何嘗不想借勢完成基于成本控制的產(chǎn)品優(yōu)化與供應(yīng)鏈重新設(shè)計。

但節(jié)流是一回事，如果因此影響到開源，就得不償失了。無論雷凌還是卡羅拉，都無愧于“當家小生”的名號。

所以，鑒于目前國內(nèi)市場對三缸機的接受度，針對此，豐田“老成持重”的辦事風格凸顯。

▍豐田謀定而后動

其一，產(chǎn)品備份。

講真，走量的雷凌和卡羅拉一旦上馬三缸機，是否能夠繼續(xù)搏一個廣闊的市場空間，豐田自己也沒有絕對把握。畢竟，市場掌握在“我們”手中，而豐田只能把控產(chǎn)品。

根據(jù)豐田已經(jīng)公開的2021年產(chǎn)品計劃我們獲知，豐田ALLIO和凌尚兩款A(yù)+級車型將于2021年3月底陸續(xù)上市。

作為姊妹車型，其分別由一汽豐田和廣汽豐田擔綱打造，新車基于TNGA架構(gòu)，軸距達到了2750MM，介于雷凌/卡羅拉與凱美瑞/亞洲龍之間。其搭載的則是2.0L自吸發(fā)動機，與凱美瑞同源。

同時，在參考本田凌派1.0T三缸機車型與四缸機車型之間高達3萬元以上的價格差之后，我們有理由相信，雷凌1.5L三缸機入門版車型的售價大概率低至10萬元以內(nèi)。

在有價格優(yōu)勢的前提下，豐田為三缸機入局設(shè)計了定位更高的產(chǎn)品備份。

在豐田看來，這分明就是一個“萬全之策”，如果用戶預(yù)算有限，在意價格，雷凌1.5L就很對味；如果用戶固執(zhí)于四缸機的選擇，那么比凱美瑞更便宜，全新的ALLIO和凌尚則剛好成為備選。

當然，1.2T車型會逐漸淡出，但在過渡期還會存在一定時間，以防萬一。

其二，技術(shù)備份。

2020年10月27日，2.0版《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》正式發(fā)布。豐田THS混動技術(shù)在國內(nèi)市場的春天來了。在政策的驅(qū)動之下，豐田必須有所行動。

目前，豐田在中國市場推出的油電混動系統(tǒng)只有1.8L和2.5L兩個版本。事實上，在全球范圍內(nèi)，豐田還有雷克薩斯搭載的2.0L混動系統(tǒng)和雅力士海外版搭載的1.5L混動系統(tǒng)沒有隨著豐田品牌進駐國內(nèi)市場。

事實上，就構(gòu)造和參數(shù)設(shè)計而言，海外版1.5L混動系統(tǒng)所包含的M15A三缸發(fā)動機與國產(chǎn)雷凌M15C三缸發(fā)動機如出一撤。所以，豐田的意圖非常明顯，國產(chǎn)雷凌M15C三缸發(fā)動機為后續(xù)車型批量性上馬油電混動系統(tǒng)做好產(chǎn)能儲備。

如此看來，豐田甚至都有了最“壞”的打算，如果雷凌燃油版1.5L車型果真因為三缸機，就此“折戟沉沙”。豐田停掉燃油版，隨著國內(nèi)政策大勢，擴大混動車型的產(chǎn)能，又有何不可？

豐田對自己的THS技術(shù)是自信的，豐田的HEV產(chǎn)品也是有相當?shù)氖袌稣J可度。產(chǎn)能一旦上來，價格一旦下去，加持政策力推，豐田盤算著自己，至少還有15年“躺贏”的時間。

▍寫在最后

講真，豐田之前的新車，我們都還可以基于產(chǎn)品和市場兩個方面，給予未來銷售情況的預(yù)測。但這一次針對新款雷凌，我們打算放棄預(yù)測。

盡管，從廣汽豐田的官方信息獲知，M15C是一臺阿特金森循環(huán)發(fā)動機，采用VVT-iW智能廣角可變氣門正時技術(shù)，最高熱效率達40%。

聯(lián)想到搭載于雅力士GR上的1.6T三缸發(fā)動機，豐田甚至可以用三缸機成就一款性能車，可見其技術(shù)的成熟度。

但三缸機就是三缸機。在中國市場，考驗TA的不是產(chǎn)品本身如何，而是觀念是否改變。我們且看實效吧！