文 | Karakush

（本期算是私人定制小灶）

有朋友給我們提了一個(gè)問題：

為什么現(xiàn)在市面上的高端電動(dòng)車都是新勢力在扎堆造，比如蔚來、理想、拜騰、天際……且先不管成了沒成，能成不能成，價(jià)格都堅(jiān)定地?cái)卦?0萬以上，這是國家都不想補(bǔ)貼的硬核高端線；

反而自主大車廠近期都跑去玩十萬元不到的小微電動(dòng)車，甚至推出了價(jià)格低到兩三萬的車型，比如五菱宏光MINI EV，一副要從山東老頭樂的碗里搶肉的樣子，微佳汽車何德何能，真是讓人驚呼兇殘。

看上去不合理的地方在于，按新勢力的家底和日常緊繃的資金流，來挑戰(zhàn)成本、品牌等多維高企的高端產(chǎn)品，仿佛吃的是草，還非要擠出香檳，自己勒緊褲腰帶，也要帶給你唐培里儂式的尊貴，看上去不太符合商業(yè)規(guī)律。

尤其是已經(jīng)站定腳跟的自主老前輩們，明明更有資本去掙這波高毛利，卻集體克制地保持在下沉市場發(fā)奮深耕——是不是更加說明，過來人都覺得，自主高端不可妄為呢。

關(guān)于這個(gè)問題，我們得先驗(yàn)證是不是，再去想想為什么。

實(shí)際上，自主大車廠不乏以高端的姿態(tài)，進(jìn)軍新能源領(lǐng)域的。目前在售的主流車型有：

廣汽新能源的埃安LX，補(bǔ)貼后售價(jià)區(qū)間為24.96萬～34.96萬元，其中那款頂配為34.96萬元，是高端的。

還有比亞迪唐新能源，分插混和純電動(dòng)兩種動(dòng)力，其中純電版三款售價(jià)區(qū)間更高些，為29.79萬～37.79萬元，是高端的。

再有上汽榮威MARVEL X，分后驅(qū)版和全驅(qū)版，后者售價(jià)為30.88萬元，也算跨入高端的。

但你八成沒印象，有印象的你也未必覺得那么高端，畢竟它們的入門款甚至主銷款都低于30萬元。即便整體來看，它們的存在感仍舊很低。一個(gè)直觀反映，在于銷量。我們以蔚來ES6為參照系，可以看一下這些車型今年前四個(gè)月的累計(jì)銷售情況：

這樣的成績是排不進(jìn)頭部前十的。

銷量不濟(jì)，有一定產(chǎn)品力的原因，但也不好說傳統(tǒng)車企就是不如新勢力會(huì)造電動(dòng)車。從電動(dòng)車的核心三電參數(shù)來說，現(xiàn)在上到30萬的電動(dòng)車，不會(huì)拉開太大的差距，續(xù)航基本都能做到500、600公里起。這是隨著產(chǎn)業(yè)電池供應(yīng)商水平而迅猛發(fā)展的，肯給錢就有。

（榮威MARVEL X有些吃虧，因?yàn)闀r(shí)間早，但在2018年推出時(shí)也還是可吹的。）

一些新時(shí)代電動(dòng)吹可能會(huì)認(rèn)為，新勢力電動(dòng)車對比傳統(tǒng)自主，具備的溢價(jià)優(yōu)勢在于智能化程度。我認(rèn)同這確實(shí)是行業(yè)方向，但在目前的市場口，這其實(shí)存在一定的認(rèn)知偏差。不少剛需新能源買家，比起細(xì)節(jié)更充沛的AI助手或個(gè)別自帶特色的自動(dòng)駕駛功能，還是更看重老字號(hào)提供的穩(wěn)定性、安全性等等背書，以及企業(yè)明天還在不在、明年還在不在的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

（何況主流的自動(dòng)駕駛能力，也是給錢就有，博世套餐很能打……）

所以在我看來，溢價(jià)區(qū)別還是品牌力問題。

傳統(tǒng)自主的新能源產(chǎn)品，是有市場號(hào)召力的。比如比亞迪旗下秦EV、元EV，以及廣汽新能源的埃安S，這些20萬以內(nèi)的車型，在銷量榜單中，還是強(qiáng)勢地在前十擁有席位的；榮威的Ei5雖然后勁吃力，但在今年開局還是唯一單月上3000的車型。

只是這層天花板也是很明確。他們的溢價(jià)能力，其實(shí)和油車是保持一致的。近幾年聲量大噪的自主高端品牌，長城的WEY、吉利的領(lǐng)克、奇瑞的星途，能做出實(shí)際市場的天花板也就是20萬，撐死出個(gè)頭，到不了25萬區(qū)間，所以30萬的門檻更是支撐不能。

不是不想掙，而是掙不上。

WEY特別能說明這個(gè)判斷。

去年WEY累計(jì)年銷量突破10萬，達(dá)到100,043輛，但統(tǒng)計(jì)入年終海報(bào)的三款主力車型VV5、VV6、VV7銷量總和為99,399輛。當(dāng)中644輛的差值，應(yīng)該是P8的銷量。目前P8已經(jīng)停產(chǎn)了，根據(jù)銷量記錄追蹤停產(chǎn)時(shí)間大概是在去年7月。

這款車是WEY在2018年4月推出的全新插混車型，也是當(dāng)時(shí)WEY最高端的車型，指導(dǎo)價(jià)為29.28萬～31.28萬元，補(bǔ)貼后為25.98萬～27.98萬元。上市后其最高的單月銷售成績?yōu)?70輛，在市活躍時(shí)間一年多。

雖然輿論帶的節(jié)奏是，自主新能源踏進(jìn)25萬～30萬區(qū)間，這個(gè)成績實(shí)屬不易；但是長城和WEY肯定是心有不甘的。長城在這款車上花了不小的功夫，不僅自主研發(fā)了Pi4插混平臺(tái)，當(dāng)時(shí)還做了盛大的系列宣傳，甚至帶到法蘭克福車展上亮相。

一年多無起色便當(dāng)機(jī)立斷，也是很體現(xiàn)出這家民營巨頭快速試錯(cuò)、每天進(jìn)步的行事風(fēng)格。WEY品牌后繼的新能源車型，是VV7的插混——VV7新能源，于去年11月上市，最高端的GT版不過25.68萬元。

與此同時(shí)，長城發(fā)力歐拉品牌。目前兩款車，R1在10萬元以下，iQ在11、12萬。尤其是前者，混得風(fēng)生水起，是前十的常客。

10萬元市場，拼的是什么？是規(guī)?；б?，是供應(yīng)商談判，是精益成本控制，是下沉渠道布局，是整個(gè)體系性支持，這是長城等等老自主集團(tuán)特別擅長做的事。所以除了五菱寶駿，吉利也推出了楓葉汽車，奇瑞還有小螞蟻……

新勢力干這頭就會(huì)遇見瓶頸，很容易打不過就敗下陣來。

實(shí)際上前些年新勢力大軍中，也有一小撮專搞10萬元精品小車的，比如新特、電咖等等。切入的角度非常實(shí)惠：門檻低，重量輕，在當(dāng)時(shí)的電池水平下更容易做高續(xù)航，解決電動(dòng)車的核心問題；加上剛好處于風(fēng)口，大批B端業(yè)務(wù)直接解決銷量出口。

比如新特就很典型，其DEV 1在2018年推出時(shí)補(bǔ)貼后就6、7萬，一開始批量交付集團(tuán)客戶業(yè)績可觀，但后續(xù)乏力，私人用戶就更別提了。去年新特累計(jì)銷量僅為2914輛，而原來規(guī)劃的目標(biāo)在5萬-6萬輛。今年就更難了，其年銷售目標(biāo)調(diào)整到6000輛，并且要推出更低端的下沉車型。

再比如電咖，2017年底上市EV10，補(bǔ)貼后5、6萬，2018年銷量2000輛上下，對于新企業(yè)來說能迅速跑起來不容易，但在基盤市場這點(diǎn)量也是根本看不上。于是下半年就改變路線做高端，改頭換面成現(xiàn)在的天際。

它的ME7，補(bǔ)貼前售價(jià)36.68萬（不含后排娛樂選裝）/38.18萬元（含后排娛樂選裝）?，F(xiàn)在受困于沒錢，不知道什么時(shí)候能造出來，不知道還能不能造出來。

但不妨礙我們?nèi)ハ胂氡澈蟮倪壿?。一方面是因?yàn)榈投穗y為，另一方面很大程度是見到了蔚來的成功。

盡管當(dāng)時(shí)蔚來并不如現(xiàn)在這么令人篤定，丑聞纏身，各種難產(chǎn)、沒錢、還有產(chǎn)品問題，但是它在紐交所IPO，在資本市場展示出了變現(xiàn)能力，樹立了一個(gè)中國高端電動(dòng)SUV完整的故事模版——這層意義的成功，比起真實(shí)的市場銷量，對后來者更具效法價(jià)值。

從2018年下半年開始，就蹦出不少打著中高端、高端旗幟的新勢力，在次年的上海車展，帶著各自驚人的預(yù)售價(jià)、預(yù)售區(qū)間，登陸人們的視野。還記得當(dāng)時(shí)我們采訪李斌，問及如何看待競爭，他說：你看看外面那么多要造高端的，高端哪有那么容易，高端不只是產(chǎn)品，高端是品牌的事。

要說他心里一點(diǎn)不急，可能也不是回事；但你就是能明確感覺到，那是砸過8000萬做品牌的人，他有他睥睨的底氣。

就看一眼現(xiàn)在的狀況，可以說在高端領(lǐng)域獲得實(shí)際成績的新勢力，不過就是蔚來和理想兩家。（小鵬還得看P7那兩款頂配的表現(xiàn)才能作數(shù)）

我們看到的所謂扎堆做高端的新勢力，絕大多數(shù)，或是高概率要雁過無痕，比如拜騰；或是本身就是跟風(fēng)之徒，風(fēng)口過了，它也就過了，比如博郡，iV6高配預(yù)售價(jià)35萬元呢。