“新的（國標(biāo)）條款是起火前5分鐘發(fā)出預(yù)警信號，是全球首個要求，豐田已經(jīng)做好相關(guān)應(yīng)對?！痹诮衲甑呢S田技術(shù)空間日上，面對大家對EV車型安全性的擔(dān)心，豐田做出了這樣的承諾。
隨著新能源車的普及，更頻繁的新能源車安全事故，也讓其安全性成為社會關(guān)注的熱點(diǎn)問題。
為了保障安全性，在最新的新能源車國標(biāo)中，增加了電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散試驗(yàn)，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在發(fā)生危險前5分鐘，提供一個報警信號，為乘員預(yù)留安全逃生時間。
而較晚入局的豐田，面對國標(biāo)這份嚴(yán)格的“考題”，豐田給出的答案是其企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是高于國標(biāo)要求的5分鐘，將在更早的時間發(fā)出報警信號。
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正如超越國標(biāo)的警示信號，安全性將會是貫穿豐田EV世代車型的核心。在豐田EV元年，豐田沒有拿出攻占頂尖市場的高性能EV車，而是將主流家用EV車做到了安全性的極致。對于豐田來說，安全才是EV元年的正確打開方式。
在中國汽車電動化進(jìn)行了近10年之后，今年你終于可以買到一輛豐田標(biāo)的EV車型了。對于很多人來說這太晚了，豐田電動化落后的論調(diào)也因此誕生。但是，EV車型絕不能代表電動化，EV元年更不是豐田電動化元年。早在上世紀(jì)70年代，豐田就已經(jīng)開始研究電動化技術(shù)，97年推出的普銳斯更成為世界上最早一批實(shí)現(xiàn)電動化的現(xiàn)代汽車，其1500萬的銷量也是目前銷量最高的電動化車輛。對于豐田來說，電機(jī)、電控、電池的三電技術(shù)并不是不可逾越的技術(shù)壁壘，但是豐田依舊選擇在EV車型推進(jìn)上慢一點(diǎn)。除了是豐田此前主推混動、氫燃料電池技術(shù)路線以外，更重要的原因是安全性。對于豐田這樣體量和市場規(guī)模的車企來說，安全性、可靠性是打造所有產(chǎn)品最核心的考量。因?yàn)樨S田沒有特斯拉、蔚來、理想等新勢力這樣的試錯機(jī)會，每一個可能出現(xiàn)的小概率問題在豐田龐大的市場體量下都會被無限放大。保有量不到豐田在華月銷量的ES8曾經(jīng)因固件升級停在馬路中間，理想ONE在高速上電子助力剎車失靈。即使是大眾全力打造的ID.3都因?yàn)檐浖栴}頻頻延遲交付。如果豐田急于求成推出不成熟的EV車型，那受損害的會是更廣大的消費(fèi)者。就像此次豐田推出的C-HR EV和奕澤E進(jìn)擎沒有盲目追求高智能、高性能，以及為豐田認(rèn)為不適合EV車型的長距離工況準(zhǔn)備的長續(xù)航，而是以保障電池安全作為最重要的考量。豐田首先通過熱穩(wěn)定性試驗(yàn)、高速顛簸路耐久試驗(yàn)、浸水試驗(yàn)、L方向擠壓試驗(yàn)等，保障電池這一單一零部件的產(chǎn)品質(zhì)量。并將電池包被設(shè)計為了車身骨架的一部分，通過采用增強(qiáng)材料（箱梁結(jié)構(gòu)）保護(hù)電池包不受托底或撞擊等情況的影響。當(dāng)車輛受到撞擊時，電池包周圍的冷風(fēng)管還能起到緩沖作用，降低起火的風(fēng)險。豐田的保守，又何嘗不是豐田的社會責(zé)任感的體現(xiàn)呢？當(dāng)然，EV車型推出速度較慢，也因?yàn)樨S田對EV車型有更深層次的理解。電動化、推出EV車型不是目的，而是一個過程和方法，其根本目的是為了環(huán)保，是為了用戶帶來更優(yōu)秀的駕乘體驗(yàn)。為了電動化而推出EV車型根本是本末倒置。而豐田銷售1500萬輛HEV車型，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超過1.21億噸二氧化碳的減排，而特斯拉賣出50多萬輛電動汽車，減少二氧化碳排放量400萬噸。平均到每輛車上似乎數(shù)據(jù)差距并不大。而且消費(fèi)者對EV這樣的新能源車的接受程度也更低，以推廣環(huán)保出行方式的角度思考，HEV或者PHEV更容易在目前的市場環(huán)境下普及。同時，豐田認(rèn)為推出EV車型不是為了電動化，而是為了給客戶更多選擇。因此，豐田更關(guān)注EV車型對用戶駕乘體驗(yàn)的升級。就像純電動的雷克薩斯UX300e，豐田更著重提升了駕乘感受的質(zhì)感。電動車帶來更靈敏的油門，更精準(zhǔn)的反饋，更細(xì)膩的駕控，讓選擇UX300e的用戶得到的是靜謐而富有質(zhì)感的駕乘體驗(yàn)，將EV車型的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。在豐田的觀念中，客戶是絕對的核心，車企應(yīng)為用戶提供更多選擇而不是強(qiáng)迫用戶接受選擇。因此，EV車型在豐田的計劃中只是電動化的一部分，而不是很多企業(yè)認(rèn)為的終點(diǎn)。HEV、PHEV、HEV將在未來成為豐田的動力矩陣，為客戶帶來更環(huán)保、更多元的出行選擇。所以，在豐田的規(guī)劃中，EV這樣的純電車并不是未來的核心。根據(jù)計劃到2025年，豐田將在全球?qū)崿F(xiàn)電動化車型500萬的年銷量，其中混合動力450萬輛，純電動+燃料電池車型100萬輛。這個比例對比豐田全年千萬級的銷量并不激進(jìn)。甚至在豐田希望實(shí)現(xiàn)二氧化碳零排放的2050年，豐田的預(yù)期中EV車型的占比依舊非常的低，HEV和PHEV才是主流。這或許也解釋了豐田在推出EV車型上并不積極。而回歸到消費(fèi)者本身，我認(rèn)為特斯拉、大眾等激進(jìn)的全電動未來，是基于其家庭中多輛車的使用環(huán)境。而豐田作為日本企業(yè)，其預(yù)期的HEV與PHEV為主更符合中國、日本家庭用車的實(shí)際環(huán)境。在中、日這樣全家人共用一臺車、城市環(huán)境較為擁堵以及停車場、充電站資源緊張的情況下，HEV、PHEV將會是目前技術(shù)條件下電動化更合理的選擇。在推出EV車型上選擇保守，更多是豐田基于戰(zhàn)略的考量和對未來市場需求的思考后，深思熟慮做出的決定。作為世界上頂尖汽車企業(yè)，豐田思考的不是蹭上目前資本與政策追捧的EV車型，而是如何適應(yīng)人類未來出行方式變化，乃至推動這種變革。正如豐田在其智慧城市里展現(xiàn)的出行方式，是比電能取代汽油更為重大的出行方式變革。更何況，EV是汽車發(fā)展的終極狀態(tài)嗎？站在汽車電動化起點(diǎn)，我們其實(shí)看得沒有想象中那么清楚。環(huán)保的新能源里除了純電動，還有豐田力推的氫燃料電池等不同的技術(shù)路線，未來出行方式或許比你想的更多元。
