在上個十年的最后半程，全球汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭們，終于就全面轉(zhuǎn)向電動化達(dá)成了共識。

豐田、大眾、戴姆勒、寶馬、雷諾-日產(chǎn)、通用、福特、現(xiàn)代-起亞，無一例外地宣布將“加碼”電動化的角逐。同時，他們也將未來的“主戰(zhàn)場”劃定在中國。

盡管2019年下半年的補(bǔ)貼退坡，讓國內(nèi)新能源車市場熱度降溫，但也意味著市場的驅(qū)動力將政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)楦兇獾氖袌霎a(chǎn)品競爭。

可以說，在寒冬中等待萌發(fā)的種子，早已被播下。

展望2020年，車市整體或?qū)⒗^續(xù)低迷，但“電動化”的熱潮卻持續(xù)涌現(xiàn)。特斯拉的國產(chǎn)、大眾集團(tuán)的“豪賭”、本土勢力的持續(xù)崛起，都讓今年的新能源市場充滿著希望與喧囂。

在此其中，豐田汽車在電動化領(lǐng)域的不斷“加速”和“加碼”，更引發(fā)了業(yè)界以及消費(fèi)者的廣泛關(guān)注。

尤為值得關(guān)注的是，去年4月份上海車展正式亮相的豐田品牌在華首款EV車型——C-HR EV和奕澤EV，將在今年迎來正式上市。

這也意味著豐田在全面電動化的“攀登”進(jìn)程中，又將建構(gòu)出一個重要的“抓手”。

那么，在電動車道路之上不斷前行的豐田汽車，究竟有何殺手锏，能夠激流勇進(jìn)呢？就此，功夫汽車進(jìn)行了一番探究。

過去，在EV車型發(fā)展的起步階段，續(xù)航里程、百公里加速等數(shù)據(jù)，往往是市場最為關(guān)注的技術(shù)指標(biāo)。

但隨著市場不斷成熟，消費(fèi)者對EV車型的認(rèn)識越來越深入。他們對于電池是否安全、安心，充電系統(tǒng)是否高效，操控是否出色，提出了越來越高的要求。

這種市場風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，其實是對汽車本質(zhì)的一次“回歸”。

而對汽車本質(zhì)有著深厚認(rèn)識的豐田，卻早已在技術(shù)的層面做好了準(zhǔn)備。因此，豐田汽車推出的EV車型，擁有安全、安心的電池設(shè)計，高效的充電系統(tǒng)以及TNGA架構(gòu)帶來的出色操控三大“殺手锏”。

譬如，在消費(fèi)最為關(guān)心的電池安全方面，豐田就采用了多重保護(hù)措施。

首先，豐田創(chuàng)新地將為電池降溫的冷風(fēng)管作為“防撞梁”，讓電池組在堅固外殼保護(hù)的同時，增加了一個“吸能區(qū)”。而整個電池組，也將成為車身骨架的一部分，安裝在車輛底部中央。

同時，豐田還在電池包內(nèi)外還安裝一套全天候的監(jiān)控系統(tǒng)，可隨時可以發(fā)現(xiàn)電池安全隱患的問題。和其他廠商的電池內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)所不同，豐田的這套系統(tǒng)還特別增加了一組電池組塊間的監(jiān)控程序，保障更加充分。

除了安全外，消費(fèi)者對電池性能的衰減，也是影響其接受EV車型的重要原因。為了盡可能降低消費(fèi)者的這種顧慮，豐田從電池原材料，電池包構(gòu)造，控制系統(tǒng)各方面入手，力求減緩這種老化。

豐田其中一種做法，就是讓電池的“實際容量”就比“標(biāo)稱容量”要多。譬如，表顯充電至100%，電池實際只充電至90%左右，其目的就是防止過充過放，避開電池的易老化區(qū)域，減緩電池的老化。

同時，豐田的電池溫控系統(tǒng)采用了單體冷卻和單體升溫技術(shù)，可以穩(wěn)定電池輸出。譬如在寒冷地區(qū)的夜間慢充時，8小時內(nèi)對電池提供升溫可達(dá)18度，以提高充電效率。 

除此以外，豐田還對EV車型的充電系統(tǒng)效率進(jìn)行了大量提升。

譬如，EV車型的充電系統(tǒng)不僅可以滿足國標(biāo)充電，豐田還能通過降低電力轉(zhuǎn)換時流失的電流進(jìn)一步控制到理想范圍內(nèi)。通過降低充電時輔機(jī)電池能耗，避免電能損失的同時也增加電動車的續(xù)航里程，最終實現(xiàn)充電效率的同級領(lǐng)先。

至于豐田在EV車型上使用的第三道“殺手锏”，無疑就是TNGA架構(gòu)的操控感加成。

通過車身扭轉(zhuǎn)剛性的提升，以及對重心高度的降低，C-HR EV和奕澤EV的操控穩(wěn)定性甚至要比現(xiàn)燃油版車型更好。

同時，豐田還針對EV車型的懸架系統(tǒng)進(jìn)行適配，對油門敏感地進(jìn)行全新調(diào)節(jié)，使EV車型的駕控表現(xiàn)更優(yōu)。在提升操控穩(wěn)定性的同時，讓EV車型擁有較燃油車更出色的駕駛感受。

無疑，豐田C-HR EV和奕澤EV的這三道“殺手锏”，體現(xiàn)的正是豐田對車型設(shè)計開發(fā)的深刻洞察。

憑借著豐田在混合動力領(lǐng)域積累了20多年的深厚技術(shù)積累，“安全、高效、操控”繼續(xù)成為豐田EV的優(yōu)勢“標(biāo)簽”。這也令豐田電動車在“后補(bǔ)貼時代”，擁有了天生的優(yōu)勢。

過去，豐田在電動化的布局上確實曾給外界留下轉(zhuǎn)身較慢的刻板印象。

然而，隨著戰(zhàn)略規(guī)劃的快速調(diào)整，如今的豐田在全面電動化的道路上正不斷按下“快進(jìn)鍵”，其電動化的整體規(guī)劃已經(jīng)大為“提速”，甚至被業(yè)界驚呼為“豐田變了”！

中國市場無疑是豐田電動化的橋頭堡。

以2020年在中國率先開啟的EV“元年”為標(biāo)志，豐田將逐步向全球市場普及EV車型的投放。同時，在2025年前，超過10款EV車型將進(jìn)一步豐富豐田在華的EV產(chǎn)品矩陣。

面向新一個十年，豐田更將在全球?qū)崿F(xiàn)HEV、PHEV 450萬輛，EV、FCV 100萬輛的銷售目標(biāo)。

如此雄心勃勃的規(guī)劃背后，豐田深厚的技術(shù)儲備，覆蓋全球的研發(fā)體系網(wǎng)絡(luò)，無疑就是其最強(qiáng)的底氣。

當(dāng)然，全球電動化轉(zhuǎn)型最為激烈的中國市場，也將成為引領(lǐng)整個豐田向電動化轉(zhuǎn)型的“火車頭”。

尤其在過去的一年，豐田通過與廣汽、一汽、比亞迪、寧德時代等戰(zhàn)略合作伙伴的合作，已經(jīng)構(gòu)建出一個覆蓋電動化車型產(chǎn)業(yè)鏈條的高端“朋友圈”。

豐田所展示出的這種開放、合作姿態(tài)，也將在新的十年，為其電動化轉(zhuǎn)型“賦能”。同時，對于傳統(tǒng)汽車業(yè)而言，將塑造一種全新的轉(zhuǎn)型模式。對于中國電動車產(chǎn)業(yè)而言，豐田的“躬身入局”，將令中國這個全球新能源創(chuàng)新策源地更具“龍頭效應(yīng)”。

相比特斯拉和其他新造車勢力，豐田在EV領(lǐng)域的發(fā)展，可能不是最快的；對比一些傳統(tǒng)汽車業(yè)同行，豐田的電動化計劃也不是最大膽，最激進(jìn)的。

但是，和它們相比，豐田的步伐卻是最為穩(wěn)健而務(wù)實的。

尤為值得注意的是，豐田對于汽車產(chǎn)品可靠、安全、耐久的重視，并沒有因為需要追趕技術(shù)的變革，而產(chǎn)生一絲一毫的放松。

事實上，“快”與“慢”在很多時候，只是一個相對的概念。

憑借著20多年來開發(fā)HEV車型積累的電動化車型的核心技術(shù)，當(dāng)這些核心技術(shù)不斷應(yīng)用到EV領(lǐng)域后，功夫汽車相信，豐田在全面電動化的發(fā)展道路上，將走得越來越穩(wěn)，越來越快。

時間，是一顆公平的子彈；而扣響扳機(jī)的，正是我們身處的時代。