可是，情況似乎有點(diǎn)出乎我們意料。

前段路程還好，我們基本保持在六七十公里的時(shí)速在跑，壓力也沒太大。但是，當(dāng)車隊(duì)到了檢查站的時(shí)候，因?yàn)橹挥幸粭l車道，即便有專門的小車通道，也被貨車堵得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)的，導(dǎo)致我們硬生生地在那里堵了半個(gè)多小時(shí)，整個(gè)行程比原定慢了足足1個(gè)小時(shí)。

為了盡可能地把全程走完，頭車就開始加速了，把車隊(duì)速度拉到了80km/h，甚至是100km/h。這一路，我們基本也是逢車超車了，但這也給傳祺的GA4和GS4再增加些難度，因?yàn)樾∨帕繙u輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在中高速域上的加速能力本來就是劣勢，更別說現(xiàn)在是高海拔和爬坡狀態(tài)了。

出乎意料的是，GA4和GS4的動(dòng)力表現(xiàn)依舊強(qiáng)勢，要是說性能沒有衰減，還真是騙人的，只是衰減的幅度很小，渦輪的遲滯會(huì)稍微明顯一些罷了。

以我開的GA4為例，原本它的最大扭矩只要1500rpm就能爆發(fā)出來了，現(xiàn)在稍微慢一些，但也只需2000rpm就有比較明顯的爆發(fā)力，這樣的遲滯在高原上算是比較優(yōu)秀了。而一旦過了這個(gè)點(diǎn)，整臺(tái)車的動(dòng)力就能馬上出來，再加上它聰明的換擋邏輯，雖做不到在平原地區(qū)的那么澎湃，但也絕對(duì)是充足的。

仔細(xì)想一下，其實(shí)也不難怪，因?yàn)椴还苁荊A4還是GS4，他們的1.3T和1.5T都具備GCCS燃燒控制專利技術(shù)，這個(gè)技術(shù)本來就是用來提高燃燒效率的，讓每一滴汽油都充分發(fā)揮其作用的，所以GA4和GS4能在高原上有如此表現(xiàn)，也就不足為奇了。

所謂京拉線，就是著名的109國道，東北起北京西四環(huán)定慧橋，西南止于西藏拉薩，橫跨8個(gè)省份，也是一條比較重要的交通樞紐。而走過京拉線的人都知道，特別是從格爾木到昆侖山口的這一段，難處可不只是高海拔那么簡單。

面對(duì)這樣的路況，傳祺GS4顯然會(huì)從容許多，畢竟它是SUV，離地間隙比較高，且懸掛行程比較長，壓力不會(huì)太大。雖然這段高原試駕我沒開上GS4，但是祺技萬里行的4000多公里路程，我一直都是和GS4打交道，早已被它的底盤性能所折服，處理這路況，信心還是有的。

就在這過程中，我發(fā)現(xiàn)GA4的轉(zhuǎn)向手感確實(shí)是好，靈敏且精準(zhǔn)，因?yàn)槲覀円恢倍际擒囮?duì)行駛，我的視線也不能放得太遠(yuǎn)，所以有些坑只有前車過去了，我才能發(fā)現(xiàn)，要做一下緊急避讓的動(dòng)作才行。而每一下的避讓動(dòng)作，GA4無論是轉(zhuǎn)向的靈敏度還是車身的響應(yīng)速度，都出奇的好，讓我信心倍加。

和很多普通的家轎一樣，GA4用的只是扭力梁非獨(dú)立后懸，但其感覺卻比一些用上多連桿后懸的車要好上一些。

當(dāng)然，這也不是普通的扭力梁，它所采用的襯套為空心結(jié)構(gòu)襯套，降低扭轉(zhuǎn)剛度的同時(shí)提高了徑向剛度，最大程度地平衡了操穩(wěn)及舒適性，而其采用了輪心遠(yuǎn)離扭力梁的布置，也進(jìn)一步提升GA4抗側(cè)傾性能和舒適性。

有了基本的設(shè)計(jì)還不行，一個(gè)好的底盤還要通過精心的調(diào)校。一直以來，廣汽研究院就以超高標(biāo)準(zhǔn)來要求自己的底盤調(diào)校，每一臺(tái)車都必須通過雙階躍、雙移線、蛇形、J-turn等極限測試工況，而且部分極限工況還是在ESP關(guān)閉狀態(tài)下進(jìn)行的，其要求之高可想而知。

其實(shí)，并不是隨便一臺(tái)車都能跑到海拔4700米的地方來的，即便它在平原上有很不錯(cuò)的表現(xiàn)。就如部分人一樣，平時(shí)看上去十分健康、壯健的，但是一到高原，最先有反應(yīng)的就是他，車也一樣，平原能開，不代表高原就能開。

隨著海拔的升高，空氣的含氧量就會(huì)降低，正如文章開頭所說的，當(dāng)海拔高達(dá)4000米時(shí)，其空氣的含氧量不足海平面的70%。含氧量低自然就會(huì)影響車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)燃燒也需要氧氣，特別是對(duì)于小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，更是一場災(zāi)難！

降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率其實(shí)并不只是降低了車輛的動(dòng)力性那么簡單，和發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)聯(lián)的部件，其性能也會(huì)有所下降。特別是制動(dòng)效能，因?yàn)橹苿?dòng)系統(tǒng)的真空助力裝置是由發(fā)動(dòng)機(jī)來提供動(dòng)力源的，這就是為什么車企需要到高原區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)的動(dòng)力性能和制動(dòng)效能試驗(yàn)。

直至目前為止，廣汽研究院每一款在研車型都經(jīng)歷1輪至2輪的高原試驗(yàn)，每年有超過200臺(tái)車進(jìn)行高原試驗(yàn)，光是去年就有將近300臺(tái)車開展三高試驗(yàn)，這在行業(yè)內(nèi)頭算是比較勤奮的了。為了滿足如此頻繁的測試需求，他們也在格爾木市區(qū)的電商中心建立起了試驗(yàn)基地，供20多位工程師駐扎。

然而，高原也不過是三高試驗(yàn)中的三分之一，除此之外，還有高寒和高溫。當(dāng)然，三高試驗(yàn)確實(shí)有很多車企都在做，我們上去這一路也看到很多自主品牌的偽裝車在做測試，但廣汽研究院的優(yōu)勢就在于建立了非常完整的試驗(yàn)體系。

正如廣汽研究院關(guān)喬副院長所說的：“我們做了非常多環(huán)境試驗(yàn)。設(shè)計(jì)能否實(shí)現(xiàn)，設(shè)計(jì)制造出來的產(chǎn)品質(zhì)量怎樣、可靠性怎樣、面對(duì)不同環(huán)境會(huì)出現(xiàn)什么問題，我們在設(shè)計(jì)制造之初都要考慮到?！?/p>

舉個(gè)例子，光是寒區(qū)試驗(yàn)來講，從最初的標(biāo)定及功能性試驗(yàn)開始，逐步擴(kuò)展到低溫、低附、雪霧惡劣天氣等3大類15大項(xiàng)近200小項(xiàng)的功能、性能、可靠性測試，全面覆蓋了車身、底盤、動(dòng)力、電子系統(tǒng)等。

而未來為滿足實(shí)際用戶的使用環(huán)境，廣汽研究院的試驗(yàn)體系已經(jīng)由傳統(tǒng)的“三高試驗(yàn)”向“五高一山一塵”的試驗(yàn)體系發(fā)展，即高溫高濕、高腐蝕鹽霧環(huán)境、高溫干熱、高原、高寒、典型山路、多塵環(huán)境等環(huán)境試驗(yàn)?？偟南聛?，廣汽研究院在零部件系統(tǒng)、整車試驗(yàn)驗(yàn)證方面已經(jīng)有近兩千項(xiàng)試驗(yàn)，幾乎所有用戶能遇見到的場景，都在他們考慮范圍當(dāng)中。