奔馳為什么把EQC的全球首發(fā)儀式放在瑞典的斯德哥爾摩？

這是青主參加本次發(fā)布會前心中最大的一個疑問。

作為奔馳旗下EQ電動出行品牌的首款量產(chǎn)車型，EQC全球首發(fā)地的選擇當(dāng)然不會是隨意做出的。

發(fā)布會上，奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士致辭的幾乎全部內(nèi)容，都在回答這個問題。事實上，理解了這個問題，基本上也就理解了EQC。

簡單來說，基于三點考慮。

一是設(shè)計。EQC 引入了諸多經(jīng)典的“斯堪的納維亞”設(shè)計原則和理念，比如簡約、不事雕琢的外觀，比如大量采用天然材質(zhì)、氛圍溫馨的內(nèi)飾……

在蔡澈個人看來，瑞典漫長而嚴寒的冬季是斯堪的納維亞設(shè)計語言得以風(fēng)靡全球的一大原因，他說：“在室外環(huán)境相對艱難時, 我們總是渴望打造出格外舒適的室內(nèi)居所?！盓QC也是如此，這是一款可以應(yīng)對各種嚴苛環(huán)境的電動車，比如零下35攝氏度的低溫——EQC的低溫測試就是在瑞典拉普蘭的北部地區(qū)開展的。

EQC極簡、自然風(fēng)的內(nèi)飾設(shè)計風(fēng)格很“北歐”。

“凡是在那樣漫長、 黑暗且艱苦的寒冬中出生長大的瑞典人，都明白一點：但凡可以克服那里的艱苦條件，那么在任何地方都不再會有困難。”蔡澈博士以此暗示EQC是一款適用于任何環(huán)境的電動車。

二是環(huán)保。環(huán)保是電動車最主要的驅(qū)動因素，也是電動車存在的最大理由。斯德哥爾摩是歐洲的“綠色之都”，也是首個榮獲歐盟委員會“綠色資本”獎的城市。瑞典社會則堪稱可持續(xù)發(fā)展的典范，它是“巴黎氣候變化協(xié)定”目標(biāo)實現(xiàn)程度最高的歐洲國家。

斯德哥爾摩號稱歐洲的“綠色之都”。

最后是創(chuàng)新。電動車不應(yīng)該只是用電機替代了內(nèi)燃機，更應(yīng)該帶來全新的用戶體驗，它不再只是一部車，而應(yīng)該是一整套創(chuàng)新的出行解決方案。瑞典是歐洲最有創(chuàng)新性的國家，在2018年全球最具創(chuàng)新力的國家排行榜中，瑞典位居第二；以人均獨角獸企業(yè)(成立十年內(nèi)估值超過10億美元的私企)數(shù)量計，斯德哥爾摩僅次于硅谷，也排名全球第二。

電動車應(yīng)該帶來更多新的用戶體驗。

蔡澈幾乎沒有提這款車的任何技術(shù)細節(jié)，事實上，青主也并不太關(guān)心EQC的“三電”技術(shù)細節(jié)，因為就連孫宏斌在被賈躍亭坑了一把之后也都終于明白了電動車本身壓根就沒什么技術(shù)含量，他在評論恒大收購法拉第未來時說出了這樣一句大實話——“電動車有個毛線技術(shù)”。

“電動車有個毛線技術(shù)”——孫宏斌說了句大實話。

EQC發(fā)布會之前的分主題技術(shù)講解，奔馳的工程師們絲毫興奮不起來，這和他們在介紹全新一代E級或者S級時完全不一樣。這很正常，你讓一位數(shù)學(xué)博士去參加初中的數(shù)學(xué)競賽，即使得了滿分，拿了第一，他會興奮么？

相對傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，純電動本身技術(shù)含量更低。這一點，蔡澈的看法是和孫宏斌相同的，只不過他的表達方式更加文雅一些。蔡澈說：“過去汽車行業(yè)以內(nèi)燃機為主導(dǎo)，準(zhǔn)入門檻很高，而電池和電動機的驅(qū)動形式在一定程度上降低了汽車行業(yè)的技術(shù)門檻?！?/strong>

無論是48伏、插混，還是純電動，奔馳的電池第一設(shè)計原則都是安全。

但是，這并不意味著這個行業(yè)就沒有了挑戰(zhàn)。電動車首先還是車，應(yīng)有的安全性、舒適性、可靠性，都不能打折，作為一款豪華車，高級的行駛品質(zhì)和豪華感也是必不可少的。

如果一個企業(yè)的能力是由最短的那塊板決定的——即所謂的木桶理論，那么一個行業(yè)的門檻卻是由最高的那塊板決定的。從這個角度而言，決定未來電動車市場競爭力的，并不是被視為核心的“三電”技術(shù)，依然是安全、品質(zhì)和用戶體驗，而這些正是奔馳、寶馬、豐田、大眾這些傳統(tǒng)汽車廠家的優(yōu)勢所在。這也是蔡澈在EQC發(fā)布前接受DA采訪時表現(xiàn)得那樣自信悠然的根本原因。

電動車首先還是車，EQC首先還是奔馳。

實事求是地說，EQC并不是一款石破天驚的產(chǎn)品，作為一款電動車，無論是續(xù)航里程，還是0-100km/h加速，乃至百公里能耗，EQC都并不是行業(yè)最高水平，它真正區(qū)別于其他電動車的地方是——它是一款真正的梅賽德斯-奔馳。

從任何一個角度去看，EQC都是一款真正的豪華車——這是有門檻的，豪華不是簡單地堆配置，或者堆高級材質(zhì)就能做到的。真正的豪華感背后，是長期沉淀的文化積累和審美品位，是千錘百煉的精湛工藝，是大數(shù)據(jù)支撐下不斷完善的嚴苛質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，是從實踐中不斷汲取經(jīng)驗形成的knowhow……

豪華不是堆配置，也不是拼材質(zhì)，背后是千錘百煉的工藝和不斷完善的標(biāo)準(zhǔn)。

某些電動車新貴，價格已經(jīng)達到百萬級，但是連車門把手都對不齊；內(nèi)飾毫無品位可言，只知道把中控屏越做越大——就像爆發(fā)的土豪金鏈子越戴越粗；除了直線加速確實很快，沒有任何一點可以讓人和高級、豪華聯(lián)系起來。

大而無當(dāng)?shù)闹锌卮笃烈呀?jīng)是一種病。

這不能怪他們的工程師，因為培養(yǎng)一個貴族需要三代，一個剛剛開始造車的新貴，根本無法理解什么叫高級駕駛質(zhì)感，他們也只能提供給消費者最初級的加速快感了。

由于電機的輸出特性，把電動車做得很快，一點都不難，比如前途K50就比特斯拉還快，而蔚來EP9更比法拉利還快，可是，電動車快已經(jīng)不需要證明了，電動車需要證明的是能否達到和傳統(tǒng)汽車一樣的安全性、便利性和可靠性。

EQC采用前后雙電機布局，注意前部的“鋼管籠”，這是基于安全的設(shè)計。在奔馳看來，安全不能因為是新能源就可以打折。

性能方面，奔馳EQC沒有走極端，總輸出300千瓦、765牛米的前后雙電機，0-100km/h加速5.1秒，這樣的性能，對于一款SUV已經(jīng)非常好了，在一款旨在提供日常出行用途的城市SUV上去搞加速競賽，是沒有意義的，也是奔馳所不屑為的。奔馳更關(guān)注的是它能不能在安全、可靠、舒適、豪華方面，真正達到奔馳的一貫標(biāo)準(zhǔn)，同時，它是不是能盡可能地達到傳統(tǒng)汽車可以提供給消費者的日常使用的便利性。

發(fā)布會上，奔馳自豪地宣布，“電動車從此有了奔馳”。這是一種非常自負的態(tài)度，也是奔馳的一個承諾——EQC不僅是電動車，更是一款不折不扣的奔馳。從這個角度，EQC的誕生又可以視為EV領(lǐng)域的一次石破天驚。

奔馳根本不屑去搞電動車的馬力競賽，EQC關(guān)注的是能否全方位達到一輛奔馳的標(biāo)準(zhǔn)。

在分主題技術(shù)說明會上，只有在介紹到生產(chǎn)環(huán)節(jié)時，奔馳的人才唯一表現(xiàn)出一點興奮之情。他們自豪地向大家展示了位于不萊梅的全新工廠——EQC將在這里生產(chǎn)。這個年產(chǎn)能高達42萬輛的先進工廠，一定會讓馬斯克羨慕得要死。小馬哥用盡洪荒之力，終于將特斯拉Model 3的產(chǎn)能提高到了每周5000輛，可是據(jù)說8成都需要返工。

汽車（包括EV在內(nèi)）真的不是什么高科技，大批量、高效率、低成本、優(yōu)品質(zhì)地生產(chǎn)技術(shù)一直都是這個行業(yè)最重要的門檻。事實上，自汽車誕生以來，對這個行業(yè)產(chǎn)生最重要影響的，兩次都是生產(chǎn)技術(shù)革命：一次是亨利福特發(fā)明了流水線，一次是大野耐一發(fā)明了豐田精益生產(chǎn)方式。

成熟先進的生產(chǎn)，決定了可靠穩(wěn)定的品質(zhì)，從奔馳、寶馬、奧迪們決定真正要做電動車的那一刻起，造車新勢力們的結(jié)局就已經(jīng)注定。

相比加速性能，消費者更應(yīng)關(guān)注的是電動車的安全和品質(zhì)。這些，EQC是經(jīng)得起檢驗的，面世之前，200輛原型車和預(yù)生產(chǎn)車型在四個大洲不同環(huán)境下經(jīng)歷了數(shù)百萬公里的可靠性測試，此外，全新EQC還經(jīng)歷了多項針對電力傳動系統(tǒng)、電池包等重要部件的特殊測試，以確保其性能、安全和品質(zhì)都達到奔馳的標(biāo)準(zhǔn)。

對于純電動車的市場前景，傳統(tǒng)汽車廠家一直都是有所保留的，因為無論如何，電動車都難以達到汽油車那樣的使用便利性。EQC也不例外，雖然搭載的電池組已經(jīng)很大，80千瓦時，重逾650公斤，但是續(xù)航里程依然無法和汽油車媲美，450公里續(xù)航是NEDC工況，按照22.2千瓦時/100km的綜合能耗計算，續(xù)航里程只有324公里（為保護電池，需要保留10%的電量）。

再次強調(diào)，電動車不是新物種，奔馳在1972年就嘗試過商用車的電動化。

而且，即使以最大功率（110千瓦）的直流快充充電，電量從10%充到80%，也需要40分鐘，如果是家用7千瓦的交流充電，則需要10個小時以上才能充滿。

充電問題不是一個技術(shù)問題，大家不要期待發(fā)明一項什么神奇的技術(shù)，就可以實現(xiàn)充電3分鐘續(xù)航幾百公里，那只可能在理論上實現(xiàn)，因為這需要極大的充電電流，現(xiàn)實中電網(wǎng)根本承受不了。

充電難不是一個技術(shù)問題，而是一個工程問題，不要寄望于一個技術(shù)突破問題就解決了。

所以，電動車只能是一個市場的補充，對有條件的人（家里有兩臺以上的車，有可以安裝充電樁的固定車位），電動車用來日常通勤是一個不錯的選擇，但是對于大多數(shù)人，電動車并不合適。

對此，以奔馳為代表的汽車廠家是心知肚明的。蔡澈就對“禁售燃油車”的炒作非常反感。兩年前，他說那只是一些不負責(zé)任的政客和媒體的嘩眾取寵，現(xiàn)在奔馳發(fā)布了EQC，但是他對此的態(tài)度沒有改變，蔡澈說：“我還是認為我們應(yīng)該研發(fā)和生產(chǎn)真正能夠吸引客戶的產(chǎn)品，選擇權(quán)應(yīng)該留給市場。”

實現(xiàn)了清潔電力生產(chǎn)的社會，對有條件的人，電動車是一個不錯的日常通勤選擇。

市場其實已經(jīng)做出了選擇。7月份，上海新能源車銷量中，PHEV已經(jīng)占到8成，純電動只占2成；今年8月，在市場整體低迷的情況下，廣汽豐田混合動力車型銷量大漲超過8成，雷凌和凱美瑞兩款混動車型銷量合計達到6300臺！

電動化當(dāng)然是趨勢，但是電動化不等于“EV化”，混動、插混、EV、FCV都是電動化的路線，“就產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來說，并不是所有事情都是政府可以決定的，從全球的角度來說，也不存在單一的新能源路線?！?/strong>奔馳老大的這番話發(fā)人深省。

奔馳已經(jīng)有全面的電動化方案，但是蔡澈認為不存在唯一的新能源路線，選擇權(quán)應(yīng)該還給市場。