疫情之下，三菱汽車已經(jīng)正式進入“生存危機”的關(guān)鍵時刻。5月底，三菱汽車發(fā)布了2019（2019年4月-2020年3月）年全球業(yè)績報告，數(shù)據(jù)顯示，2019年其銷售收入為2270.3億日元，同比下降10%。營業(yè)利潤為128億日元，同比下降89%，營業(yè)利潤率僅為0.6%。

單看國內(nèi)市場，2020年前三個月廣汽三菱累計銷量僅1萬輛，同比下滑67%，下滑幅度高于行業(yè)同期水平，同時廣汽三菱也成為廣汽集團內(nèi)部下滑幅度最大的品牌。4月，廣汽三菱僅銷售5000輛，同比下滑50%。進入5月，廣汽三菱雖稍有改觀，但也難掩其整體業(yè)績不佳的頹勢，月銷量為7001輛，同比下滑30.1%。

隨著中國SUV市場紅利的逐漸下滑，其產(chǎn)品陣營過于單一化的弊端也逐漸凸顯出來。此外，廣汽三菱層出不窮的產(chǎn)品質(zhì)量問題也同樣飽受詬病，更嚴重的是，所有涉及的車型均是三菱的主要銷售力量。而在上述因素的夾持下，也導(dǎo)致廣汽三菱的未來增添了幾分不確定性。

可以肯定的是，在整體汽車行業(yè)復(fù)蘇之際，廣汽三菱仍然深陷暴跌的泥潭。

“東風(fēng)”已經(jīng)不在

從目前來看，廣汽三菱如今銷量日益嚴峻的原因，首先就是其產(chǎn)品陣營過于單一化。起初，廣汽三菱以轎車在中國市場立足，但為趕上SUV快速發(fā)展的紅利，于2015年宣布放棄轎車的研發(fā)，從此專注中國SUV市場。

不可否認的是，憑借SUV市場的紅利期，廣汽三菱確實從中獲得了好處。公開數(shù)據(jù)顯示，廣汽三菱2018年累計銷量為14.4萬輛，同比增長22.7%。

在將“寶”全部押在SUV車型的基礎(chǔ)上，歐藍德更是成為了廣汽三菱的銷量擔(dān)當(dāng)。數(shù)據(jù)顯示，2018年，歐藍德銷售10.5萬輛，占全年銷售高達72.9%；到了2019年，歐藍德在激烈競爭的環(huán)境中也開始出現(xiàn)下滑，全年銷售8.5萬輛，但仍占廣汽三菱總銷量六成以上。而從產(chǎn)品布局中也不難看出，廣汽三菱是名副其實的“單條腿走路”的車企。

同時，也為廣汽三菱埋下了隱患。

時下，中國SUV市場增量日趨飽和，競爭更加激烈。除了大眾、豐田和本田等頭部品牌依然堅挺以外，絕大多數(shù)在華汽車品牌都出現(xiàn)了不同程度的下滑。在此背景下，歐蘭德也呈現(xiàn)出下滑的趨勢，數(shù)據(jù)顯示，歐蘭德今年第一季度累計銷量僅為7421輛。

事實上，為擺脫這種極具風(fēng)險的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，廣汽三菱也曾努力過，去年11月，廣汽三菱推出了全新車型奕歌，該車被定位為三菱汽車新百年首款全球戰(zhàn)略車型，肩負著三菱、廣汽三菱品牌年輕化的使命。不過奕歌明顯開局不利，上市半年多以來，其表現(xiàn)并未達預(yù)期，累計銷量僅1.6萬輛，月銷2千實為常事，身負重任卻難以救市。另外，勁炫也表現(xiàn)不盡如人意，2019年的銷量僅為2萬輛，同比下滑超過七成。

顯而易見的是，在新車不堪大任，銷量支柱日益疲軟的前提下，如今廣汽三菱正經(jīng)歷著前所未有的市場挑戰(zhàn)，而這，也正是廣汽三菱“偏科”的代價。對此，也有業(yè)內(nèi)人士表示，廣汽三菱目前所遇到的車型投放慢，依靠單一車型占領(lǐng)市場的情況似曾相識，這一切在三菱的上家在華合資公司東南三菱上早有先例。

品控問題頻發(fā)

除此之外，廣汽三菱的質(zhì)量問題也同樣飽受詬病。

4月，國家質(zhì)檢總局發(fā)布了一則召回公告，顯示因"燃油泵總成的泵芯葉輪材料密度低等原因，燃油侵入可能造成葉輪膨潤變形（翹曲），與泵殼和泵蓋發(fā)生干涉。造成燃油泵不能正常工作，無法給發(fā)動機正常供油，極端情況下可能出現(xiàn)車輛行駛中發(fā)動機熄火，存在安全隱患"的問題，廣汽三菱自2020年4月10日起，召回2017年11月9日至2019年8月30日期間生產(chǎn)的部分奕歌、歐藍德、勁炫汽車，共計174519輛。

其實，對于車輛召回這件事，在廣汽三菱身上早已不是什么新鮮事了。毫不夸張的說，在近6年間，除了去年還算“太平”外，其余5年，其更像是掉入了召回的“魔咒”。

據(jù)廣汽三菱官網(wǎng)公布的召回信息統(tǒng)計，自2014年以來的6年時間里廣汽三菱（含進口三菱）因質(zhì)量原因召回事件已經(jīng)近40次，單2018年的召回就多達6次。

另根據(jù)第三方投訴平臺數(shù)據(jù)顯示其中，主力車型歐藍德投訴量最多，典型問題包括發(fā)動機抖動、車身共振、變速器頓挫等。

此外，三菱車型的發(fā)動機由于長期不更新，其發(fā)動機技術(shù)過時也是業(yè)界人人皆知的事實。據(jù)悉，目前廣汽三菱歐藍德和勁炫的主要車型都裝有自吸式發(fā)動機。但以上兩臺車所搭載的4J11（發(fā)動機型號）和4J12的發(fā)動機技術(shù)已經(jīng)有十多年歷史，質(zhì)量問題更是屢見不鮮。因此，核心技術(shù)過時導(dǎo)致的產(chǎn)品平庸是三菱必須面對的另一個嚴重問題。

綜上所述，站在廣汽集團的角度來看，相比其兩大風(fēng)頭正勁的合資公司廣汽豐田和廣汽本田，廣汽三菱毫無疑問處在其合資板塊中“差等生”的位置。而如今，在廣汽三菱布局單一、質(zhì)量問題頻發(fā)等多重不利因素的前提下，想必廣汽三菱未來的路恐怕會變得更加坎坷。

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