6月11日下午，安徽省國資委、大眾中國投資、江汽控股三方簽署了投資協(xié)議，與此同時，江淮汽車、江淮大眾、大眾中國投資也正式簽署了投資協(xié)議。

協(xié)議簽署完成后，大眾集團和安徽省國資委將分別持有江汽集團50%的股權(quán)（安徽省國資委保持控制權(quán)），另外，大眾集團將持有江淮大眾75%股權(quán)，合資公司注冊資本將增至73.5億元。

大眾集團增持江淮大眾之后的更多規(guī)劃細節(jié)也隨之披露。

大眾集團承諾授予江淮大眾4-5個純電動汽車品牌產(chǎn)品，同時承諾在中國法律允許且取得許可前提下，優(yōu)先考慮在江淮大眾生產(chǎn)大眾B級車、C級車等插電混動汽車和燃油車，甚至包括商用車產(chǎn)品。

劃重點：優(yōu)先考慮在江淮大眾生產(chǎn)燃油車。

這明顯是有意逼宮其在中國的另兩個合作方——上汽集團和一汽集團。

明修棧道 暗度陳倉

大眾汽車集團在下一盤大棋，江淮大眾、國軒高科都是這盤棋上的重要棋子。

對于電動化轉(zhuǎn)型，大眾汽車的態(tài)度非常堅定。

根據(jù)其電動化戰(zhàn)略，大眾計劃到2025年推出80款全新電動車型，實現(xiàn)年產(chǎn)電動汽車300萬輛，其中基于MEB平臺打造的電動車為100萬輛。到2028年，大眾汽車規(guī)劃電動車全球總產(chǎn)量達2200萬輛，其中半數(shù)以上將來中國市場。

以至于，每個媒體都喜歡用all in電動化來形容大眾的決心。

與其說all in電動化，不如說all in中國市場。

眾所周知，中國是大眾在全球最重要的單一市場，大眾約有40%的銷量來自中國市場。

數(shù)據(jù)可以作證：大眾汽車2019年全球銷量為1033.6萬輛，同比下降1.0%，而中國市場的銷量達到了423.36萬輛，同比增長0.6%；大眾去年170億歐元的利潤中，有44億歐元來自中國市場，占比為25.88%。

大眾拿下江汽集團50%股份、增持江淮大眾股份至75%，以及收購國軒高科26%股份，表面上看，是支持自己的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略——大眾出技術(shù)，江淮出渠道，國軒高科出電池，電動化棋盤上的三枚關(guān)鍵棋子悉數(shù)到位。

但是，大眾的野心卻不止于電動車。

大眾集團承諾，“在中國法律允許且取得許可前提下，優(yōu)先考慮在江淮大眾生產(chǎn)大眾中型、中大型車等插電式混合動力車和燃油車?！?/p>

這意味著什么？大眾除了通過江淮大眾布局電動化之外，還在打燃油車的主意。

典型的明修棧道，暗度陳倉。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，4月、5月國內(nèi)車市止跌回升（其中5月份銷量大漲14.5%），而新能源車市卻不爭氣地跌跌不休，兩個月的銷量分別同比暴跌26.5%、23.5%。雖然各地給出這么多針對新能源汽車的扶持政策，但新能源汽車依然無法止住跌勢。

大眾的電動化棋局，至少最近幾年都無法大規(guī)模鋪開。

大眾對江淮大眾的規(guī)劃也很長遠，目標(biāo)是到2025年生產(chǎn)20-25萬輛，到2029年生產(chǎn)35-40萬輛，預(yù)計屆時總收入分別達到300億元、500億元。

燃油車依然是大眾當(dāng)下以及未來幾年的重頭戲。

簽署投資協(xié)議后，大眾汽車在江淮大眾的持股是75%，外加江汽集團持有江淮汽車25.23%股份，江淮汽車持有江淮大眾25%股份，以此計算，大眾直接和間接持有江淮大眾的股份達到81.3%，這個比例超過了寶馬所持華晨寶馬的股比（75%）。

加上承諾優(yōu)先在江淮大眾投產(chǎn)燃油車，大眾的司馬昭之心揭曉：逼宮一汽和上汽兩大合資合作方，以提升自己在一汽-大眾和上汽大眾的股比。

在寶馬獲準增持華晨寶馬股權(quán)至75%后，大眾汽車集團一直在謀求提升在華合資公司的股比。

尤其是一汽-大眾，中德雙方股比為40：60，這也是國內(nèi)為數(shù)不多的外方股比只占40%的合資公司，大眾方面早就放出會調(diào)整一汽-大眾合資股比的風(fēng)聲。而在上汽大眾中，大眾也不甘心只持有50%的股份。

手捏江淮大眾這枚棋子，大眾就有了與一汽集團和上汽集團談判的籌碼，畢竟，這兩家合資公司是中方合作伙伴的利潤奶牛，但技術(shù)、產(chǎn)品卻完全依靠德國大眾，一旦大眾“斷供”，或?qū)⒃谥袊袌龅闹匦霓D(zhuǎn)向江淮大眾，對一汽和上汽的影響有可能是致命性的。

算盤打得響 挑戰(zhàn)卻不小

可能是提前走漏了風(fēng)聲，雖然大眾汽車集團是在6月11日下午與幾個合作方簽署投資協(xié)議的，但當(dāng)日江淮汽車股票已經(jīng)直線漲停，第二日繼續(xù)漲停，由此可見資本市場對江淮獲得大眾撐腰后的信心水漲船高。

這一次，大眾分別以23.83億和45.17億拿下江汽集團和江淮大眾的相應(yīng)股權(quán)，最終持有江汽集團股50%，江淮大眾75%。

在外界看來，這是江淮汽車傍上了金主。

江淮江河日下的處境，也給大眾帶來了挑戰(zhàn)。

江淮汽車2018年巨虧7.86億元，2019年雖然扭虧為盈實現(xiàn)凈利潤1.06億元，但完全是靠11.17億元的政府補助實現(xiàn)的，減去這部分收入，江淮將巨虧9.78億元。2019年，江淮還因為排放造假被北京市生態(tài)環(huán)境局處以1.7億元罰款。

銷量方面也慘不忍睹。

2019年，江淮銷售新車42.1萬輛，其中乘用車銷售16.3萬輛，同比下跌17.8%。從這幾個數(shù)據(jù)可以看出，定下“商乘并舉”戰(zhàn)略的江淮目前仍然是靠商用車活命。

大眾走進江淮的生命中，并以81.3%的直接和間接持有股份掌握對江淮大眾的絕對話語權(quán)，除了私下有逼宮上汽與一汽之意，明面上還有兩大目的：一是布局商用車，二是布局電動化。

然而，相比大眾在國內(nèi)的另兩大合資公司一汽-大眾、上汽大眾，江淮大眾實在沒有什么存在感。

雖然江淮大眾出身高貴，有中德兩國領(lǐng)導(dǎo)人做媒，而且頭戴不少光環(huán)，是國內(nèi)第一家專注于新能源汽車的合資企業(yè)，還是安徽省先進制造業(yè)發(fā)展“一號工程”，但成立兩年多，至今沒有在市場上攪出水花。

江淮大眾的第一款產(chǎn)品思皓E20X下線許久，卻一直因為“未能滿足上市產(chǎn)品要求”被德方延遲上市時間，直到去年9月份才姍姍來遲。由此可見，江淮大眾的生產(chǎn)線很落后，距離大眾的要求還有較大距離，這也是江淮大眾目前只有一款量產(chǎn)車的原因。

大眾將籌碼重押江淮大眾，首先要考慮的是如何打造先進的平臺和生產(chǎn)線，這需要花不少時間。

反觀一汽-大眾和上汽大眾，近年來不斷發(fā)力新能源汽車，開啟轉(zhuǎn)型之路，高爾夫·純電、邁騰GTE、寶來·純電目前都有上千臺的月銷量。

而大眾想在江淮大眾投產(chǎn)燃油車，兩年內(nèi)都不可能，因為根據(jù)政策規(guī)定，2022年才取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制，也就是說，2022年之前，江淮大眾都不能投產(chǎn)燃油車。至于兩年后江淮大眾能否突破政策限制生產(chǎn)燃油車，仍具有較大的不確定性。

大眾雖然算盤打得響，但挑戰(zhàn)也不小。未來的故事情節(jié)，我們靜待發(fā)展。