這次，許多人都以為謹(jǐn)慎的德國沃爾夫斯堡人腦子“犯了混”，但BC認(rèn)為，這其實是大眾的策略性“逼宮”，為的是試探中方伙伴在面對調(diào)整合資股比一事的態(tài)度和底線。

3月18日，上汽集團就此前大眾集團CEO迪斯關(guān)于“德國大眾計劃提高在華合資企業(yè)的持股比例”一事，給出了聲明，聲明中提到“上汽集團未與大眾汽車集團就‘調(diào)整股比’一事進(jìn)行過磋商，大眾汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃”，聲明同時還表示，上汽集團對于大眾“未經(jīng)事先交流”的表態(tài)“感到遺憾”。

聲明的措辭之間能夠看出，這次德國大眾一廂情愿的表態(tài)，完全沒考慮到上汽集團的顏面，后者選擇了硬碰硬地“懟”回去。

業(yè)內(nèi)人士都知道，自從2018年4月17日，國家發(fā)改委表示將從2018年起，逐步調(diào)整中外合資汽車企業(yè)的股份比例以及最多注冊兩家公司的限制，并通過5年過渡期全部取消限制，國內(nèi)持續(xù)了24年的“合資汽車公司外方占股不能超過50%”的保護(hù)政策，開始逐步退出歷史舞臺。

在這之后不久，華晨寶馬毫無例外地成為第一個“吃螃蟹”的企業(yè)，在去年10月11日，寶馬官方發(fā)布公告，德國寶馬計劃增加其在華晨寶馬中的股份比例，從50%提高到75%。這也成為合資企業(yè)調(diào)整股比的第一例。

華晨的就范，寶馬的受益，對于其他內(nèi)心早就蠢蠢欲動的跨國企業(yè)來說，無疑是一針強心劑。消息人士向BC透露，其實除了大眾外，福特也有進(jìn)行股比調(diào)整的訴求。該人士還透露，此前大眾曾找過江淮商談增持股比，但被江淮斷然拒絕。

當(dāng)?shù)貢r間3月12日，大眾汽車CEO迪斯在德國大眾總部財報年會上表態(tài)：“目前正在與中國合資伙伴就合資股比調(diào)整進(jìn)行談判，將最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中國的發(fā)展之路以及合資股比的調(diào)整情況?！?/p>

盡管迪斯并未說出具體合資伙伴的名字，但這意味著上汽、一汽和江淮這三家中方伙伴一起躺槍。到目前為止，除了上汽集團之外，一汽與江淮尚未對外發(fā)表任何聲明。

眾所周知，整個2018年全年，大眾汽車在華累計交付420萬輛汽車，在中國合資公司的營業(yè)利潤為46.27億歐元，占大眾汽車集團全球營業(yè)利潤的35%。但這顯然還不足以讓大眾感到滿足，對于被合資公司分走了46億歐元，大眾首席財務(wù)官弗蘭克·威特在財報年會現(xiàn)場甚至直截了當(dāng)說到：“如果46億歐元能出現(xiàn)在我們自己的經(jīng)營范圍當(dāng)然最好。”

很顯然，從利潤最大化的角度考慮，大眾汽車最想調(diào)整股比的對象，應(yīng)該是目前銷量體量巨大的上汽集團和一汽集團。

其實放開股比限制，客觀地說，有利于改善和促進(jìn)整個中國汽車行業(yè)的公平競爭格局，尤其能夠為國有企業(yè)帶來更多的危機意識，長遠(yuǎn)來看，對激發(fā)民族汽車工業(yè)的自主創(chuàng)業(yè)有好處。

但股比何時放開，比例如何調(diào)整，都是關(guān)系到合資雙方利益的既敏感又慎重的事，是需要擺在談判桌上討論之后的決定。正如上汽集團聲明中所提到的，“外方股東是否會提出‘調(diào)整股比’，要看每家合資企業(yè)的具體情況，要視中方股東在合資企業(yè)的話語權(quán)和貢獻(xiàn)度而定?！?/p>

對于大眾汽車集團而言，能夠在中國市場擁有今天的局面，與上汽集團多年來的貢獻(xiàn)度密不可分，大眾一步步打開中國市場，起步之初一個重要的原因，在于依賴中方的支持進(jìn)入政府采購市場。多年前，時任大眾汽車集團董事長哈恩曾經(jīng)表示：在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業(yè)也無法生存。

但從政策層面來看，股比放開的大趨勢已定，對于這個漸進(jìn)的過程，上汽集團也早有準(zhǔn)備。幾年前的采訪中，一位上汽高層也表示過，上汽早就在研究這個話題，認(rèn)為放開的腳步是擋不住的，關(guān)鍵在于自己有能力與外方去爭取。

這次大眾在未經(jīng)磋商的前提下輕率地對外表態(tài)，無疑令上汽集團有些措手不及。

從上汽集團這次強硬的表態(tài)背后可以看出，對于外方的施壓，上汽集團早已不是多年前任由跨國公司拿捏的“軟柿子”，背后的底氣，緣于上汽集團已經(jīng)逐漸掌握了關(guān)鍵的核心技術(shù)。尤其是在汽車行業(yè)向“智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化”的新四化轉(zhuǎn)變的過程中，上汽集團這幾年加速布局，無論是“三電”核心技術(shù)，還是網(wǎng)聯(lián)化和共享化方面，都處于相對領(lǐng)先的水平。

還有一個更為重要的，身處上海這樣一個國際化市場，造就了上汽集團先天的對消費者的理解和市場洞察能力，這一點，作為外方的大眾汽車集團，恐怕是永遠(yuǎn)也無法超越的。拋開政策限制的影響，合資股比數(shù)字的博弈，本質(zhì)上是中外雙方在合資企業(yè)中不可被替代的價值附加的度量。

上汽不是華晨，大眾亦不是寶馬。上汽集團的一紙聲明，是中方對待合資股比調(diào)整，所必須堅守的底線。問題的根本不在于能不能改變股比，而在于這不該是由一方說了算的問題。

BC認(rèn)為，上汽集團此番的強硬態(tài)度，算是給伺機調(diào)整股比結(jié)構(gòu)的后來者提了個醒，尊重中方的底線很重要！

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