鐘觀 | 大眾品牌換帥，“外來人”迪斯地位不保？
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對于大眾集團內部的“老人們”來說，2015年才加盟的赫伯特·迪斯顯然是個“資歷”尚淺的“外來人”。因此，雖然他能力超群，且身居集團CEO的高位，但位置其實并不穩(wěn)固。
6月8日，大眾集團監(jiān)事會宣布了一項人事變動：大眾汽車品牌首席運營官（COO）拉爾夫·布蘭德施泰特（Ralf Brandst?tter）將從2020年7月1日起擔任該品牌首席執(zhí)行官（CEO），之前兼任該職務的赫伯特·迪斯卸任，僅保留大眾集團CEO的頭銜。
在官方的表態(tài)中，此舉是為了“強化集團和品牌的管理層對于當前汽車業(yè)轉型階段相關工作的關注?！贝笠馐?，讓布蘭德施泰特替迪斯分擔部分責任，讓他可以全身心地投入到公司的改革工作中去，尤其在這個集團戰(zhàn)略轉型的關鍵當口。
然而，在外界看來，迪斯很明顯是被削權了。
作風激進的“外來人”
2015年，迪斯從寶馬“轉會”大眾，擔任大眾汽車集團董事、大眾品牌CEO的職務。
對于大眾集團來說，這是一個極其關鍵的位置，因為大眾品牌是大眾汽車集團的主力。能夠執(zhí)掌這個品牌的人，往往意味著距離登頂集團權力巔峰近了一大步。
迪斯之所以被看好，是因為他身上有個顯著的標簽：成本殺手。
在“柴油門”事件爆發(fā)之后，大眾太需要一位能夠有效削減成本的高手，而迪斯恰好就符合這一需求——2013年，他只用不到一年就成功為寶馬削減了50億歐元成本，這相當于當年寶馬集團的全年凈利潤。
在大眾品牌CEO的任上，迪斯表現的確十分突出，上任后的第三年，他就將大眾品牌利潤率從2.5%提升到了4.1%。
由于表現實在太好，2018年4月，迪斯就被委任為大眾集團新任CEO。而他的前任——穆勒，僅在這個位置待了三年不到就被提前“下課”。此時，距離迪斯加盟大眾，也才剛剛滿三年。
不過事情總會有反面。迪斯的成功在于他只為股東（老板）負責，在他為了削減成本而采取激進、鐵腕的計劃時，必然要破壞某些人的利益，比如工會。
據了解，德國企業(yè)的監(jiān)事會必須要有工會代表，以維護員工的利益。而在大眾集團監(jiān)事會中，19個席位里工會代表占了9個，幾近半數。更要命的是，在大眾集團內部，以迪斯為代表的管理委員會并不是最高權力機構，監(jiān)事會才是。
當年，皮耶希從集團CEO的位置退下來，轉任監(jiān)事會主席。雖然畢睿德接替了他的CEO職務。但在外界看來，退居幕后的皮耶希才是集團的實際掌權人，名副其實的“太上皇”。
因此，當迪斯終于爬上了大眾集團CEO的位置上時，他會發(fā)現，自己所要面臨的挑戰(zhàn)比以前都要更加艱巨。
迪斯上任以來，大眾汽車相繼砍掉了3萬個工作崗位，節(jié)省了37億歐元成本。另外，奧迪計劃到2025年以前裁員9500人——這相當于員工總數的10.6%。
為了推行改革，迪斯曾試圖說服工會領袖們同意他的成本削減計劃，以節(jié)省資金用于電動汽車和自動駕駛技術投資，但這談何容易？
權力的天平開始傾斜
對于迪斯以成本削減為由而制定的裁員計劃，工會表示強烈反對，他們認為，高成本與低利潤是因為集團管理層的失誤造成的，并非業(yè)務贅余。
事實上，自2015年加盟大眾汽車以來，迪斯與工會之間就始終劍拔弩張，雙方的敵意不斷升級。及至今年年初，矛盾終于被徹底的激化了。
2月份，針對投資超過20億歐元的高爾夫8的軟件問題，工會主席貝納德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）語言激切地批評到，“震驚于大眾董事會在整個項目之初就軟弱無力”，“第八代高爾夫是一個問題孩子，而不是優(yōu)等生。”
大眾汽車集團工會主席Bernd Osterloh
另據稱，開啟大眾集團電動化戰(zhàn)略的首款新車——ID.3，同樣存在嚴重的軟件故障。再加上全新高爾夫廣告宣傳片涉嫌嚴重種族歧視，直接導致了大眾品牌首席市場營銷官約亨·森皮爾“下課”。
這些都成了奧斯特羅批判的焦點。他認為，是以迪斯為代表的管理層責任劃分不清、管理不力導致的。一時間，迪斯在集團高層成了眾矢之的。
并且，在矛盾不斷激化的過程中，這些問題還被“內部人士”透露給了媒體，很快，“負面報道”如雪片般飛來。
更讓迪斯按捺不住的，是德國《經理人》雜志在最近一篇報道中指出，迪斯提出的延長合同從2023年至2025年的申請遭到了大眾集團監(jiān)事會、保時捷家族和皮耶希家族的三重否定。這等于讓迪斯在集團內地位不穩(wěn)的消息被人盡皆知。
據悉，在上周的一次高管會議上，迪斯當著三千多人的面發(fā)飆，稱監(jiān)事會成員向媒體泄露信息的行為屬于“犯罪”。因為大眾在排放門事件被美國當局起訴后，美方派人對大眾進行為期三年的監(jiān)管，監(jiān)管期到今年9月才結束。而這些爆料將致公司的形象受到影響，損害集團在美業(yè)務，并導致三年來的努力付諸東流。
然而，這樣的“抗爭”不僅沒能為迪斯爭回顏面，反而使他失去了大眾品牌CEO的職務。
顯然，權力的天平已經開始傾斜，集團背后的“大佬們”對迪斯的態(tài)度發(fā)生了微妙的變化。而迪斯似乎也意識到了這一點，因此，他很快向監(jiān)事會表達了歉意。
然而，令人意外的是，6月9日，在迪斯被撤銷大眾品牌CEO職務的第二天，大眾集團就在官網發(fā)布了監(jiān)事會接受迪斯道歉的公告。
公告稱：“在昨天（6月8日）圍繞人事問題的監(jiān)事會會議上，監(jiān)事會與赫伯特·迪斯還討論了迪斯在一次內部活動上的陳述。迪斯就這些陳述向監(jiān)事會成員正式道歉，并表示這些陳述是不恰當和錯誤的。監(jiān)事會成員接受了他的道歉，并表示將繼續(xù)支持他的工作?！?/span>
不得不說，大公司通過官網直接披露這樣的信息非常罕見，而這對于迪斯來說，只會更加顏面無光。
迪斯會否步上畢睿德后塵？
在大眾集團內，因得罪工會而下臺的CEO并非沒有先例。
2002年，65歲的皮耶希退休，畢睿德接替他擔任集團CEO職務。在畢睿德任上，大眾股價一度飆升了80%，顯見其領導能力是經得起考驗的。
然而歷史告訴我們，任何想要推動改革的人都要經歷無情的催折，畢睿德也是。為了縮減成本，畢睿德改革計劃的一項重要內容便是辭退２萬名員工，這當然遭到工會的強烈反彈。
大眾集團內部的權力結構十分復雜，各方勢力彼此角逐。在強勢的工會面前，即使同樣以強勢著稱的時任大眾集團監(jiān)事會主席皮耶希，也不得不在經過權衡之后作出妥協。
2006年11月7日，大眾集團官宣：畢睿德辭職。而根據合同，他本來應該任職到2012年。
有意思的是，畢睿德同樣來自于寶馬，2000年才加盟大眾，2002年就坐上了大眾集團CEO的位置，但僅4年就被轟下了臺。
而后，和畢睿德同命運的還有沃爾夫岡·伯恩哈德（Wolfgang Bernhard），他于2005年開始擔任大眾品牌CEO，但只干了兩年便掛印而去。
伯恩哈德同樣是個“外來者”，曾是克萊斯勒的臺柱子，同樣也因為成本控制而出名。
在權力的游戲中，不僅取決于自身能力的大小，還取決于盟友多寡。因此，短時間內任何人都難以在大集團里站穩(wěn)腳跟，何況是毫無根基的“外來人”。
資料顯示，拉爾夫·布蘭德施泰特生于1968年，學習期間曾于大眾不倫瑞克汽車工廠接受培訓。1993年，布蘭德施泰特正式加入大眾汽車，在采購部門擔任國際項目負責人，后曾任大眾汽車集團總秘書處管理董事會助理。從1998年到2015年期間，他長期負責采購工作。2015年12月被任命為大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，2018年8月升任品牌COO。
顯然，與赫伯特·迪斯相比，在大眾熬了27年的布蘭德施泰特要更加“根正苗紅”得多。
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