近日，英菲尼迪首席運(yùn)營(yíng)官Ashwani Gupta在接受海外媒體采訪時(shí)表示：英菲尼迪將推出一個(gè)全新的品牌戰(zhàn)略或稱之為“日產(chǎn)-plus”。

按照官方的說(shuō)法，該戰(zhàn)略主要體現(xiàn)于英菲尼迪將利用更多日產(chǎn)現(xiàn)有的平臺(tái)以及技術(shù)，以推出全新天籟和全新西瑪?shù)摹皳Q殼”同平臺(tái)產(chǎn)品，并搭載日產(chǎn)e-Power混合動(dòng)力系統(tǒng)。不過為了區(qū)分，這些車型將擁有更強(qiáng)勁的動(dòng)力。

值得注意的是，此舉也意味著，英菲尼迪或?qū)⒎艞壃F(xiàn)有的后驅(qū)產(chǎn)品，例如以Q50（L）、Q60和Q70為代表的后驅(qū)雙門轎跑。據(jù)悉，其首次使用新模式生產(chǎn)的英菲尼迪車型將于2023年首次亮相。

英菲尼迪Q50L

堂堂一個(gè)豪華品牌，要向一個(gè)面向大眾市場(chǎng)的日產(chǎn)“取經(jīng)”，英菲尼迪這波操作，是不是給大家稍微整蒙了。別急，其中的來(lái)龍去脈，下面疆哥就來(lái)給大家嘮嗑嘮嗑。

利用日產(chǎn)平臺(tái)技術(shù)來(lái)打造全新的英菲尼迪產(chǎn)品，這種想法其實(shí)并不新奇，像豐田和雷克薩斯、本田和謳歌、大眾和奧迪……都有這種操作，這樣既可以控制成本，還能縮短研發(fā)周期。

可關(guān)鍵是，英菲尼迪此前可是很“自命清高”的，不僅極力打造屬于自己的平臺(tái)，在集團(tuán)內(nèi)還擁有技術(shù)優(yōu)先權(quán)，像天籟那臺(tái)黑科技2.0T可變壓縮發(fā)動(dòng)機(jī)，還是從英菲尼迪QX50帶過去的。

日產(chǎn)天籟

英菲尼迪QX50

這突然要向日產(chǎn)看齊，自然有種自降身段的意思。而英菲尼迪這么做也是迫于無(wú)奈，數(shù)據(jù)顯示，其已經(jīng)連續(xù)四年在全球范圍內(nèi)出現(xiàn)銷量下降跡象，在最大的美國(guó)市場(chǎng)，去年全系車型也都出現(xiàn)銷量下滑。

中國(guó)市場(chǎng)更不用多說(shuō)，從成立東風(fēng)英菲尼迪至今，就一直在二線豪華品牌市場(chǎng)的邊緣掙扎。今年受車市下行和疫情的雙重影響更是雪上加霜，第一季度僅有1766輛入賬。在如此頹勢(shì)下，尋求改革也就不奇怪了。

其實(shí)英菲尼迪落到今天的地步，還跟其曾經(jīng)的一個(gè)“戰(zhàn)略失誤”有關(guān)。2010年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒集團(tuán)展開技術(shù)共享和生產(chǎn)協(xié)作。而對(duì)于英菲尼迪來(lái)說(shuō)，它的好處就是可以使用奔馳的平臺(tái)技術(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)。

例如基于奔馳MRA后驅(qū)平臺(tái)打造出QX50，基于奔馳MFA平臺(tái)，推出QX30和Q30。原本以為有了奔馳的技術(shù)和品牌光環(huán)加持，就可以飛上枝頭變鳳凰，可終究還是太年輕了。

一方面，由于英菲尼迪品牌號(hào)召力有限，導(dǎo)致無(wú)法消化奔馳產(chǎn)品的成本結(jié)構(gòu)，反倒凸顯了其價(jià)格劣勢(shì)；另一方面，奔馳也并沒有真心想幫助英菲尼迪發(fā)展，共享的M274A 2.0發(fā)動(dòng)機(jī)還是上一代的產(chǎn)物，競(jìng)爭(zhēng)力早就跟不上了。

2017年，英菲尼迪結(jié)束和奔馳的這段戀情，而由于銷量不佳，基于奔馳平臺(tái)技術(shù)打造的英菲尼迪Q30、QX30在2019年停產(chǎn)。落得一地雞毛后，如今的英菲尼迪選擇回娘家，回歸日產(chǎn)化，也是無(wú)奈之舉。

英菲尼迪“日產(chǎn)化”帶來(lái)的前景是顯而易見的，特別是在產(chǎn)品布局上，自2006年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，僅靠QX50和Q50L兩款國(guó)產(chǎn)車型在刷存在感，相比于凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌，實(shí)在是有些勢(shì)單力薄。

如果有了日產(chǎn)現(xiàn)有平臺(tái)技術(shù)的扶持，那么就可以把英菲尼迪的產(chǎn)品開發(fā)效率提高，扭轉(zhuǎn)當(dāng)前產(chǎn)品更新?lián)Q代慢、使用老舊技術(shù)的局面。而且畢竟是自家人，日產(chǎn)對(duì)英菲尼迪肯定會(huì)比奔馳更親力親為。

不過現(xiàn)在的問題是，英菲尼迪為了生存甘愿放下身段，去向比它低級(jí)別的日產(chǎn)“取經(jīng)”，那么對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，他們又是否會(huì)愿意為“日產(chǎn)化”的英菲尼迪買單呢？

在疆哥看來(lái)，一方面，日產(chǎn)化后，在整體成本下降的情況下，英菲尼迪很大可能會(huì)全面降低售價(jià)門檻，從而吸引更多喜歡豪華品牌但又囊中羞澀的消費(fèi)者。

此外，相比于英菲尼迪，日產(chǎn)在質(zhì)量、可靠性上更加深入人心，日產(chǎn)化的英菲尼迪，或許能借此重新塑造新的品牌形象，這些都是消費(fèi)者喜聞樂見的。

當(dāng)然，也要看到不利的一方面，共享更多的平臺(tái)和技術(shù)，或會(huì)給品牌強(qiáng)的一方帶來(lái)不好的影響。就比如謳歌，由于和本田技術(shù)共享過于緊密，就一直被質(zhì)疑是本田“換殼”，英菲尼迪屆時(shí)也將面臨同樣的問題。

所以日產(chǎn)化的英菲尼迪，面臨的最大挑戰(zhàn)是“如何保持產(chǎn)品差異化”，如果奉行的只是拿來(lái)主義，那肯定是行不通的。但要是能繼續(xù)保持“豪華品牌”的調(diào)性，從做工、動(dòng)力調(diào)教、配置上、甚至是服務(wù)體系上進(jìn)行差異化。那對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，還是很有盼頭的。

日系豪華品牌三巨頭中，只有豐田的雷克薩斯在中國(guó)混出了名堂，而本田謳歌和日產(chǎn)英菲尼迪卻一直是郁郁不得志，這里面肯定有它們各自的原因。

而對(duì)于英菲尼迪來(lái)說(shuō)，它面對(duì)如此困局，積極做出改變，這是值得肯定的。但想要真正咸魚翻身，除了自我反省外，它還應(yīng)該學(xué)習(xí)雷克薩斯成功的經(jīng)驗(yàn)，并吸取謳歌失敗的教訓(xùn)，正所謂“浪子回頭金不換”，一個(gè)全新的英菲尼迪，最終會(huì)是怎么樣的呢?值得拭目以待。