在造車新勢力造車都沒造明白的時候，自動駕駛又要帶一波節(jié)奏了。前有谷歌、uber和特斯拉各行業(yè)大佬開路，后有小弟們排著隊來撐場子。近日，廣汽新能源對外表示，將在2019年向市場量產(chǎn)L3級別的自動駕駛車，成為業(yè)內(nèi)第一家真正推出自動駕駛車輛的車企。

目前，涉足自動駕駛汽車和新能源汽車的車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)眾多。百度Apollo和小鵬汽車計劃在2020年推出L3級別的自動駕駛汽車；奇瑞爭取在2019年底和2020年完成功能開發(fā)，實現(xiàn)L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)；全球首款L3級別的自動駕駛量產(chǎn)車，奧迪A8也于去年7月正式發(fā)布。

看到這里，你可能對車企們隨口道來的L3和L4產(chǎn)生了疑問。其實，這個就是將自動駕駛從無自動駕駛到完全自動駕駛分成六個等級，從Level0到Level5，自動駕駛程度逐級升高。目前，業(yè)界基本采用的是SAE分級的方式，從下表就可以看出具體差異。

當(dāng)前，自動駕駛范疇主要還是以L0和L1為主。廣汽對外所公布的L3和L4并未廣泛應(yīng)用，那廣汽究竟憑什么敢做第一個吃螃蟹的人？

廣汽表示，在無人駕駛領(lǐng)域早有布局。并列出如下證據(jù)：

2013年，廣汽集團(tuán)開發(fā)了首款具備自主知識產(chǎn)權(quán)的無人駕駛汽車；

2015年自主研發(fā)的無人駕駛WitStar概念車參加了北美底特律車展；

2017廣州車展上，廣汽亮相了第三代全自動駕駛原型車，據(jù)悉該車可以實現(xiàn)L5自動駕駛；

廣汽正在廣州化龍基地打造自動駕駛示范園區(qū)，探索智能汽車應(yīng)用場景；

今年2月初與廣州小馬智行科技有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定雙方將在自動駕駛技術(shù)、無人駕駛示范運營等領(lǐng)域開展合作，共同推動無人駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。

光有底氣還不夠，更要有目標(biāo)：廣汽集團(tuán)將分四個階段實現(xiàn)無人駕駛。

第一階段是輔助駕駛，實現(xiàn)自動泊車、駕駛提醒等功能，現(xiàn)已實現(xiàn)；

第二階段是半自動駕駛，預(yù)計2020年前實現(xiàn)；

第三階段高度自動駕駛，預(yù)計2025年前實現(xiàn)；

第四階段完全自動駕駛，預(yù)計2030年前實現(xiàn)。

 看到這里，車知事真的不想潑這盆冷水。目標(biāo)人人都會喊，就憑這幾輛參展并未正式投入運行的無人駕駛就能征服消費者，還是有點膨脹了。

先不說各大車企硬件技術(shù)能否通過檢測過關(guān)，消費者是否能突破倫理敢于嘗試消費以及沒有自動駕駛完整的理論方法等主觀問題。就單從法律法規(guī)不完善和測試道路場景有限這兩點，就能將北汽量產(chǎn)的美好愿望毀于一旦。

自動駕駛車輛上路測試后，不可避免的要面對現(xiàn)有的行駛工況，如行人、機動車、非機動車等，打破了現(xiàn)行交通秩序及交通法律法規(guī)。那么在發(fā)生事故后，如何來界定事故雙方的刑事責(zé)任、民事責(zé)任？擺在眼前的例子，就是去年轟動多方的“特斯拉自動駕駛致死案”。

美國智庫蘭德公司在一份報告中指出，要獲得足夠的信息與人類駕駛的安全性對比，自動駕駛車輛的測試?yán)锍?/strong>需要達(dá)到幾億英里，甚至是幾千億英里，即使用數(shù)百輛車全年無休進(jìn)行路測，也會耗費幾十年甚至幾百年時間，導(dǎo)致數(shù)據(jù)的平均價值密度越來越稀疏、采集成本越來越高，導(dǎo)致算法有提升瓶頸。就目前國內(nèi)自動駕駛測試的數(shù)據(jù)量和測試場景來看，光依托封閉場地開展自動駕駛測試以及各地為政的測試數(shù)據(jù)，完全無法滿足自動駕駛測試的標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)消費者都還在嘗試接受新能源汽車的時候，自動駕駛又悄然而至。這難免讓人覺得有點“打腫臉充胖子”，但這也不是個人所能控制的，是整個行業(yè)生態(tài)決定的走勢。當(dāng)我們在享受互聯(lián)網(wǎng)的時候，物聯(lián)網(wǎng)還不是被充分利用并得以實施。自動駕駛的風(fēng)，說不一定就讓你“浪”起來了。但還是先開好新能源這班車吧，別想著越道超車，真怕哪天集體翻了車。