“你還敢開智駕??？”

最近接連發(fā)生了多起涉及智駕的慘烈車禍，所以現(xiàn)在我每次開啟智駕，媳婦都很緊張，甚至禁止我用這個功能。

現(xiàn)在公眾對智駕安全性的擔(dān)憂前所未有，但這能怪誰？一方面智駕正在快速普及，數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車市場L2級智能駕駛功能的新車滲透率已接近60%，預(yù)計2030年有望達(dá)到90%；

另一方面，和智駕相關(guān)的事故頻頻發(fā)生，智能化正在給汽車行業(yè)帶來前所未有的安全挑戰(zhàn)。

鑒于多起涉智駕的慘烈車禍，高速公路管理部門專門制作了相關(guān)警示標(biāo)語。

現(xiàn)在許多智駕系統(tǒng)都只是L2級，都只是駕駛輔助，但在宣傳時都成了“自動駕駛”；為了能“碾壓”對手，一些廠家在智駕功能的執(zhí)行策略上一個比一個激進(jìn)，放任甚至是有意誤導(dǎo)用戶把L2級的駕駛輔助當(dāng)成L3級的自動駕駛來用，所以網(wǎng)上常常能刷到這樣的視頻——車輛開著智駕在高速公路上行駛，司機(jī)卻在玩手機(jī)、看劇，甚至睡著了……

但駕駛輔助終究不是自動駕駛，脫離了駕駛員的監(jiān)管極易發(fā)生車禍，而且后果往往非常嚴(yán)重。

因為這些擁有高階智駕能力的車型大多都是電動車，一旦發(fā)生嚴(yán)重碰撞，可能會導(dǎo)致電池起火甚至是爆燃，根本來不及施救。這也是為何每次智駕車型在發(fā)生事故之后都極易引起社會廣泛關(guān)注的原因。

01，廣汽將推出國內(nèi)首款L3級自動駕駛汽車

針對這一現(xiàn)象，國家及時為汽車行業(yè)敲響了要更加重視智駕安全的警鐘。今年2月，工信部等部委發(fā)布通知，要求車企明確智駕的功能邊界，規(guī)范智能駕駛的宣傳用語，同時要強(qiáng)化安全設(shè)計。

廣汽集團(tuán)在通知發(fā)布當(dāng)天就率先響應(yīng)國家要求，承諾所有技術(shù)升級絕不妥協(xié)安全底線。4月12日舉行的廣汽科技日主題就是“安全”，廣汽集團(tuán)首次公開了“廣汽星靈安全守護(hù)體系”，重新定義智能化時代的汽車安全，樹立智能汽車安全新標(biāo)桿。

而此前，在3月18日廣汽集團(tuán)發(fā)布“星靈智行”智能科技品牌時，就已經(jīng)公布了廣汽預(yù)計在今年四季度推出國內(nèi)首款搭載L3級自動駕駛的產(chǎn)品。

在3月18日發(fā)布“星靈智行”智能科技品牌時，廣汽宣布將于今年第四季度上市銷售全國首款L3自動駕駛車型。

智能化是不可阻擋的行業(yè)大勢，L2級的輔助駕駛向更高階的L3級甚至L4級自動駕駛邁進(jìn)也是歷史的必然。

但從L2到L3，不是簡單的技術(shù)升級，而是全維度的質(zhì)變。按照法規(guī)的要求，在L3、L4級的自動駕駛中，駕駛員不再是行車中的責(zé)任主體，所有事故都必須由車企來兜底！

兜底在很多人看來就是為事故的后果埋單，但在負(fù)責(zé)任的企業(yè)看來，兜底不應(yīng)該是一種補(bǔ)償，而是要盡可能避免事故的發(fā)生，避免生命財產(chǎn)的損失。防患于未然才是最大力度的兜底，這對整車安全提出了前所未有的巨大挑戰(zhàn)！

“面向L3級自動駕駛時代，必須要對汽車提出更高的安全要求。”馮興亞在發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)，“安全從來都不只是一項配置，而是必須堅守的底線?！?/span>

廣汽集團(tuán)董事長、總經(jīng)理馮興亞表示，用戶可以定義體驗，但安全必須由車企定義。他同時承諾，廣汽所有技術(shù)升級絕不妥協(xié)安全底線。

國內(nèi)首款上市的L3級自動駕駛量產(chǎn)車憑什么出自廣汽？“廣汽星靈安全守護(hù)體系”就是答案。這是廣汽集團(tuán)自主開發(fā)的從停車場到高速路，從人駕到智駕的全場景安全防護(hù)體系。它除了廣汽全鏈路的安全研發(fā)體系、全時的安全保障之外，還包含全域安全技術(shù)：行業(yè)領(lǐng)先的L3高階智駕技術(shù)、智能底盤技術(shù)、超強(qiáng)的主被動融合安全技術(shù)以及最嚴(yán)苛的電池安全技術(shù)。

廣汽星靈安全守護(hù)體系涵蓋全鏈路的安全研發(fā)體系、全域安全技術(shù)和全時安全保障。

02，“只要敢坐飛機(jī)，就敢用廣汽的L3級智駕”

“只要你敢坐民航客機(jī)，你就敢用廣汽的L3級自動駕駛?！痹趶V汽科技日的發(fā)布會上，廣汽集團(tuán)執(zhí)委會委員吳堅用他一貫輕柔的聲音，說出了一句霸氣十足的話。

支撐吳堅這種自信的，無它，就四個字符——“1FIT”。這是一個航空領(lǐng)域的概念，表示10億小時運行只允許出現(xiàn)1次故障。10億小時≈114155年！廣汽的L3級自動駕駛要運行11.4萬年才允許出現(xiàn)一次故障。

這不是吳堅的口嗨，而是實驗數(shù)據(jù)！這個數(shù)據(jù)是廣汽研發(fā)團(tuán)隊經(jīng)過288萬公里的道路實驗、15萬組數(shù)據(jù)測試后得出的，并且也得到了德國萊茵TüV認(rèn)證——廣汽也因此成為國內(nèi)第一家拿到ISO 21448預(yù)期功能安全和ISO 26262 ASIL D級別認(rèn)證的車企。

廣汽集團(tuán)執(zhí)委會委員吳堅，語氣總是很輕柔，但卻也總是擲地有聲。

這一極低的故障率不是幾項新技術(shù)就能達(dá)成的，必須是系統(tǒng)工程，必須是整個開發(fā)流程全面優(yōu)化的結(jié)果。

一方面，廣汽完整按照傳統(tǒng)汽車行業(yè)的大V型正向開發(fā)流程，從整車架構(gòu)、系統(tǒng)設(shè)計到零部件開發(fā)、功能驗證，每一個環(huán)節(jié)層層推進(jìn)、閉環(huán)驗證，確保安全和可靠性在開發(fā)之初就注入到項目當(dāng)中；

另一方面，他們還把做飛行汽車的一整套高標(biāo)準(zhǔn)流程用在了汽車研發(fā)當(dāng)中，比如對系統(tǒng)冗余、故障診斷、容錯處理的要求，都是參考適航標(biāo)準(zhǔn)建立的開發(fā)體系，把過去“以人為主的冗余”進(jìn)化到了現(xiàn)在“以系統(tǒng)為主的兜底”。

當(dāng)然，最重要的還是止于至善的研發(fā)態(tài)度。

“在研發(fā)AEB（自動緊急制動）的時候，需要盡可能地降低誤觸發(fā)率，我們的工程師連續(xù)3個月對1000多個場景進(jìn)行開發(fā)驗證，做到了20萬公里最多誤觸發(fā)1次的水平，明顯優(yōu)于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。但我覺得還不夠，因為行業(yè)頂尖水平是50萬公里一次，對待安全問題，我們的態(tài)度就是要不斷超越，塑造行業(yè)新標(biāo)桿?！瘪T興亞在發(fā)布會上分享了一個研發(fā)過程中的故事，“后來他們又對3000多個場景做了進(jìn)一步驗證，最終做到了100萬公里1次誤觸發(fā)的水平?！?/span>

10億小時失效1次，按說這就夠了吧？但因為是L3級自動駕駛，廣汽覺得還不夠，對定位、感知、計算、通訊、電源、制動、轉(zhuǎn)向、駐車等八大關(guān)鍵系統(tǒng)都做了雙系統(tǒng)冗余，故障時自動切換備份系統(tǒng)，并配備多層級芯片監(jiān)控確保安全，做到了“即便出了故障也能保證安全”。

雙冗余設(shè)計當(dāng)然也就意味著雙倍的成本，而防范的只是一個極低概率甚至不會出現(xiàn)的故障，在全行業(yè)都在卷成本的當(dāng)下，這可能顯得有點不太聰明，但廣汽卻義無反顧，因為安全是廣汽的執(zhí)念，在廣汽看來用戶安全是無價的。

03，L3級自動駕駛的前提

要實現(xiàn)自動駕駛，汽車遠(yuǎn)比飛機(jī)難。

空中的“路況”比較單一，而且很多都是可以預(yù)見的，例如航線的顛簸情況在起飛前就大體可以預(yù)料到了，但在開放的道路上卻有著非常多的突發(fā)情況，因此，車輛不僅需要足夠“聰明”，還需要反應(yīng)足夠敏捷。

可是，現(xiàn)在很多廠家在研發(fā)智駕系統(tǒng)的過程中，關(guān)注更多的只是智駕系統(tǒng)本身，而忽略了車輛的動態(tài)響應(yīng)能力，于是，現(xiàn)實中很多涉及智駕的事故，大家談?wù)摰亩际恰皠x沒剎住”，而不是“避沒避開”。

剎住當(dāng)然很重要，但很多情況下僅僅剎車是不行的，還需要避讓。廣汽為什么會在自動駕駛競賽中跑在前面？一個重要原因就是一直以來廣汽始終注重底盤功夫，在操穩(wěn)極限上的標(biāo)準(zhǔn)一直遠(yuǎn)超同行，“沒有彎道的傳祺世界”一辦就是十幾年。

“韌、順、穩(wěn)、靈”的底盤，“聰、明、快、準(zhǔn)”的大腦，都是實現(xiàn)L3級自動駕駛的前提，兩者缺一不可。

此次科技日，廣汽向公眾展示了智能底盤領(lǐng)域的兩大行業(yè)創(chuàng)新技術(shù)——鷹爪系統(tǒng)(ASTC)2.0和扭矩矢量控制技術(shù)（TVC）。前者可在感知到兩邊抓地力不一致時，在30毫秒內(nèi)識別出跑偏風(fēng)險，并自動修正方向；后者可以實時調(diào)節(jié)四輪獨立電機(jī)的正負(fù)扭矩輸出，大幅提高車輛高速變道、過彎時的安全邊界，降低失控風(fēng)險。

04，更主動的主被動融合安全

當(dāng)然，無論如何，碰撞也是無法絕對避免的，“零事故”始終都只能是一種愿景，發(fā)生碰撞后，如何將乘員傷害降到最低，也就是所謂的被動安全一直是汽車行業(yè)的一大課題，在智駕時代也不例外；同時，無法約束的駕駛員狀態(tài)和行為方式，也給智駕時代的汽車主被動安全帶來了更大的挑戰(zhàn)。

過去，我們討論主被動安全的時候，有一個大前提，就是駕駛員的狀態(tài)是在線的，是專注于駕駛的，坐姿是正常的。但在智駕時代，駕駛員的狀態(tài)常常不在線，比如司機(jī)是躺著的，在自動駕駛時代，這種狀態(tài)甚至是被允許的，所以，車企必須重新定義主被動安全。

這也是“廣汽星靈安全守護(hù)體系”的重要內(nèi)容，通過充分調(diào)用智駕的感知系統(tǒng)，車輛不僅可以實時計算出發(fā)生碰撞的位置，提前調(diào)整懸掛的高度，讓防撞梁和門檻梁等比較堅固的位置抵御撞擊，而且還融合了安全氣囊的點爆技術(shù)，能根據(jù)用戶特征——例如體型、坐姿、位置等等——和障礙物特征，調(diào)整氣囊的展開方式，讓安全氣囊也能千人千面，起到更好地保護(hù)作用。

另一方面，廣汽開發(fā)了大傾角坐姿成員保護(hù)功能，當(dāng)系統(tǒng)感知到碰撞無可避免時，會在700毫米內(nèi)復(fù)原座椅，并啟動坐墊氣囊，保護(hù)乘客最易受傷的腰椎，與此同時，雙預(yù)緊安全帶也會同步啟動，從腰部和胸部兩個地方收緊，把乘客鎖在座椅上面。

換句話說，進(jìn)入到L3級自動駕駛時代，主被動安全也融入了用戶思維，對安全的保護(hù)變得更加主動。

05，必須解決的電池安全

毫無疑問，電池安全是新時代汽車安全的最大挑戰(zhàn)。

在一些事故中，奪走車內(nèi)乘員生命的，不是碰撞，而是碰撞后燃起的大火。再多的錢也無法為無價的生命埋單，所以電池安全必須解決。

這一點，沒有任何妥協(xié)的余地。

“大家都知道，側(cè)碰是所有汽車的薄弱點，尤其是電車，車身變形一旦壓迫了電池空間，會加大熱失控起火的風(fēng)險?！瘪T興亞在發(fā)布會上介紹到，“業(yè)內(nèi)對側(cè)面柱碰工況，一般是允許電池模組輕微變形。但廣汽的標(biāo)準(zhǔn)是電芯空間零侵入、不變形?！?/span>

昊鉑HT在64km/h時速下的25%重疊率偏置碰撞測試中乘員艙保持完好，電池不冒煙不起火。

為此，廣汽特別開發(fā)了籠式盾甲車身結(jié)構(gòu)，在碰撞中最大程度保證乘員艙結(jié)構(gòu)完整。另外，在門檻梁上，廣汽還用上了六邊形蜂窩狀多胞吸能結(jié)構(gòu)，吸能效率提升了30%以上，安全空間可以提升15%，盡可能地確保電池艙不變形。

在電池安全方面，廣汽的彈匣電池安全技術(shù)把電池包分割成若干個獨立的防護(hù)艙，每一個艙位之間都加入了隔熱材料和吸熱材料。一旦某個電芯發(fā)生熱失控，熱量會被鎖定在單艙內(nèi)，吸熱材料迅速降溫，防止熱蔓延，阻斷連鎖反應(yīng)。不僅如此，在電氣設(shè)計上，廣汽也做了全鏈路防護(hù)，確保熱失控時，電池包不會短路，不會因電氣系統(tǒng)失效而進(jìn)一步擴(kuò)大風(fēng)險。而廣汽的的電池管理系統(tǒng)還有專門的全天候監(jiān)控功能，確保無論車輛在運行、充電還是停放狀態(tài)，都處于全時安全監(jiān)控之下。

當(dāng)行業(yè)仍在“體驗優(yōu)先”與“安全至上”的博弈中瞻前顧后時，廣汽的“星靈安全守護(hù)體系”給出了另一種答案——以“廠家兜底”的決心和勇氣，從芯片底層到整車架構(gòu)，從主動避險到被動防護(hù)，全場景、全鏈路重新定義了智能時代的汽車安全，也加速了L3級自動駕駛時代的來臨。

廣汽以“星靈”為錨，讓自動駕駛的未來，在爭議與質(zhì)疑中，變得愈加清晰、可期。