昨天，據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)，5月份乘用車市場零售達(dá)到160.9萬輛，環(huán)比增長12.6%，同比增長1.8%。疫情后回暖的車市一片大好，各大車企似乎都松了一口氣。

而另一邊廂，在一片大好的銷售市場身后，“欣欣向榮”的產(chǎn)品投訴也接踵而至，再創(chuàng)新高。

6月2日，車質(zhì)網(wǎng)發(fā)布了《2020年5月國內(nèi)汽車投訴排行及分析報(bào)告》，當(dāng)月共收到車主有效投訴信息8797宗，共涉及674款車型。

而一汽馬自達(dá)的阿特茲繼4月“奪冠”后，再次蟬聯(lián)5月“冠軍”。上市近一年的新款阿特茲，在平淡的銷量下，還沒走紅卻憑著“仆街”的口碑火了一把。

一汽馬自達(dá)到底出了什么問題？手中只有阿特茲和CX-4的一汽馬自達(dá)，獨(dú)立后還沒翻身就仆了街，后面的日子還能好過嗎？

阿特茲錯(cuò)哪了？

三月份，車質(zhì)網(wǎng)的投訴排行榜前30還沒有阿特茲的影子，只有零星的28個(gè)。到了四月份，阿特茲突如其來地涌現(xiàn)了131條投訴，突然冒到了投訴榜榜首。

而進(jìn)入疫情進(jìn)一步消散的五月天，投訴量更是瘋狂暴漲至383個(gè)，足足翻了三倍。

而投訴針對的無一例外都是異響問題。包括車身異響、天窗異響、中控異響……383宗投訴中，投訴2020款車型異響問題的超過90%。

近日，全國各地阿特茲車主發(fā)起集體維權(quán)，發(fā)布了維權(quán)視頻。視頻中眾多車主紛紛指出自己的阿特茲出現(xiàn)各種異響問題，并指責(zé)馬自達(dá)售后對于投訴的反應(yīng)冷漠，推諉拖延，甚至呼吁意向用戶不要購買阿特茲及馬自達(dá)其他產(chǎn)品。

2020款 2.5L 藍(lán)天尊崇版車主表示：“A柱B柱C柱后備箱天窗頂棚副駕駛手套箱中控屏異響不斷，廠家至今無有效的解決方案，打油等均已試過，沒幾天就復(fù)發(fā)了。響了7個(gè)月了，一汽一直不作出官方回應(yīng)?！?/p>

還有人說：“在車質(zhì)網(wǎng)投訴后，廠家不但沒有聯(lián)系客戶而且在廠家回復(fù)一欄謊稱與客戶聯(lián)系后預(yù)約到店處理，廠家態(tài)度惡劣而且無誠信 ，根本沒有為客戶解決問題的責(zé)任心?！?/p>

諸如此類的投訴至今仍絡(luò)繹不絕，近幾天也還在持續(xù)增長。

車開久了出現(xiàn)異響的現(xiàn)象很多車型上都會出現(xiàn)存在，一般隨車齡增長出現(xiàn)的概率會上升，內(nèi)飾異響也時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)格來說這都不算是非常惡劣的核心問題，找到異響的源頭要解決也并不困難。

但像新款阿特茲出現(xiàn)如此大規(guī)模且雷同的“新車異響”，顯然不是偶發(fā)性事件，而是從生產(chǎn)線裝配工藝上出現(xiàn)的系統(tǒng)性問題。

根據(jù)加入阿特茲維權(quán)車友群的車主透露，群中的車主提車時(shí)間從今年1月到5月都有；甚至有車主表示，5月10日提的新車，5月11日就出現(xiàn)中控異響，緊接著全車異響爆發(fā)。A、B、C柱和頂棚均開始異響，行車時(shí)異響聲音嚴(yán)重影響駕駛員的駕駛安全。

阿特茲涼了半截？

據(jù)一汽馬自達(dá)官方消息，在剛剛過去的5月份，一汽馬自達(dá)終端銷量達(dá)到了10280輛，批發(fā)量10009輛，實(shí)現(xiàn)連續(xù)4個(gè)月增長，1-5月所有經(jīng)營指標(biāo)均全面達(dá)成。

而馬自達(dá)阿特茲和馬自達(dá)CX-4的銷量分別為4021輛和6259輛，均有所回暖。

雖然有所回暖，但相對大環(huán)境來說也只算是不溫不火。

1-5月阿特茲累計(jì)銷量10119輛，但1-5月投訴量卻高達(dá)558起，其中疫情中后期的3-5月542起。銷量投訴比達(dá)到18:1，如此高的中招比例，裝配工藝方面顯然是脫不開干系的。

10年前，一汽馬自達(dá)宣布了“安全負(fù)責(zé)任地享受駕駛樂趣”的駕駛文化理念以及“駕有樂 馭有格”的駕駛文化口號，然而，如今臉打得有點(diǎn)起勁。

阿特茲打的是“全新一代潮奢運(yùn)動(dòng)旗艦”的定位，注重所謂的“運(yùn)動(dòng)屬性”是它吸引性能偏好者的關(guān)鍵要素。然而實(shí)際體驗(yàn)起來，不僅NHV控制不足、而且后排空間局促、減震偏硬，這也是導(dǎo)致其時(shí)常坐冷板凳的原因。

本來去年年底升級換代2020款想賺點(diǎn)人氣，然而同級車型相比整體競爭力和還是“雞立雞群”，并不出彩，加上18-23萬左右的終端價(jià)格始終不屈不撓，因此在銷量上始終沒有太大的突破。

如今還來這么一出風(fēng)波，阿特茲的棺材板基本可以蓋上了。

4年前，一汽馬自達(dá)砍掉了馬自達(dá)CX-7、馬自達(dá)6、馬自達(dá)8以及馬自達(dá)睿翼的生產(chǎn)，僅留下阿特茲和馬自達(dá)CX-4。

如今一方面“小兒子”阿特茲陷入異響風(fēng)波，另一方面剛上市的長安馬自達(dá)CX-30也開始分流CX-4的銷量，如此一來，一汽馬自達(dá)的后路就更加泥濘不堪了。

獨(dú)立后，日子就能好過嗎？

過去的六一兒童節(jié)，一汽馬自達(dá)才剛剛“轉(zhuǎn)正”。

這意味著，馬自達(dá)品牌全價(jià)值鏈運(yùn)營的有關(guān)工作將正式歸屬中國一汽馬自達(dá)事業(yè)部，而馬自達(dá)品牌的合作主體也將由一汽奔騰轎車有限公司，調(diào)整為中國第一汽車股份有限公司。

過去的一汽馬自達(dá)只是“一汽馬自達(dá)銷售有限公司”，并不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)，旗下車型由一汽轎車代工生產(chǎn)，一汽馬自達(dá)負(fù)責(zé)銷售。

該公司成立于2005年，由一汽奔騰轎車有限公司、馬自達(dá)汽車株式會社和中國第一汽車股份有限公司組建而成。成立之初，三方持股比例分別為70%、25%、5%。2007年，馬自達(dá)對合資公司進(jìn)行增資，增資后，上述三方持股比例變?yōu)?6%、40%、4%。這次轉(zhuǎn)正后，一汽集團(tuán)持有一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司60%的股份。

一汽馬自達(dá)事業(yè)部的獨(dú)立，在內(nèi)部架構(gòu)上將一汽馬自達(dá)集團(tuán)內(nèi)部提至與一汽-大眾、一汽豐田的同一管理層級，而不再是一汽奔騰的子公司，因此將獲得更多的集團(tuán)資源。

然而，從另一方面來看，眼前馬自達(dá)在華資源在明顯地向長安馬自達(dá)傾斜，無論是剛剛上市的全新SUV馬自達(dá)CX-30，還是說未來率先在馬自達(dá)3等車型上搭載的壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，均體現(xiàn)著馬自達(dá)的“偏愛”。

相比起長安馬自達(dá)，一汽馬自達(dá)相對年長，理論上應(yīng)該勢力更強(qiáng)大。然而長安馬自達(dá)“年少有為”，從2014年開始，就邁進(jìn)了年銷10萬的門檻。在一汽馬自達(dá)四款車型停產(chǎn)后不久，2017年，馬自達(dá)3昂克賽拉和CX-5的登場又給長安馬自達(dá)打了一管雞血，年銷量迅速逼近20萬臺，達(dá)到19.2萬臺。

近年來，馬自達(dá)更傾向?qū)⒏嘧吡寇囆蛯?dǎo)入長安馬自達(dá)，比如馬自達(dá)3昂克賽拉和CX-5這類緊湊型車，上個(gè)月，長安馬自達(dá)又發(fā)布了旗下首款小型SUV CX-30的預(yù)售價(jià)。

然而四個(gè)月前，馬自達(dá)大概是因?yàn)樨?cái)務(wù)狀況因素，對外宣布到2022年3月前不再發(fā)布新車，也就意味著這兩年間，一汽馬自達(dá)只能憑著阿特茲和CX-4負(fù)隅頑抗，而長安馬自達(dá)旗下有馬自達(dá)3昂克賽拉、CX-5、CX-8，加上即將上市的CX-30，這大概就相當(dāng)于兩缸PK四缸吧？

未來兩年內(nèi)，一方面在產(chǎn)品籌碼上處于弱勢，另一方面在傾向“潮奢”定位上質(zhì)量卻不敵走量的長安馬自達(dá)，獨(dú)立后的一汽馬自達(dá)到底還能靠什么翻身？

前方能看見的路太過迷茫。