文 | 孟俊陶

編輯 | 袁桂遠

5月29日，業(yè)界流傳已久的“入股江淮汽車和國軒高科”傳聞終于被大眾集團親口官宣。

這天，大眾集團宣布將收購江淮汽車50%股份、增持江淮大眾股份至75%，取得合資公司管理權。除了與江淮汽車聯(lián)姻，大眾汽車集團還宣布，將在電動汽車生產(chǎn)價值鏈領域加強投入，投資約11億歐元獲得國內電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科動力能源有限公司（以下簡稱“國軒高科”）26%的股份并成為其大股東。

截止到6月3號，對于江淮汽車最明顯的變化是股價收獲9個交易日內的第7個漲停，市值已飆升到187億。而大眾如今也能更加充分利用本土化產(chǎn)業(yè)鏈的特色優(yōu)勢，打通電動車產(chǎn)業(yè)鏈，并在中低端電動車的市場全面參與競爭。

對此全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹表示，大眾戰(zhàn)略入股江淮控股和參股合肥國軒是兩會勝利閉幕后的重大事件，是中外雙方的雙贏，體現(xiàn)了中國對外開放的戰(zhàn)略步伐是加速推進的。

在消息最終確認的那一刻，“雙贏”也是我對于這次大眾江淮合縱連橫的評價，對于急切想要轉型的大眾以及嚴重虧損的江淮而言都是利好消息。然而就在官宣同一天，另外一則消息也相繼進入到我的視野，根據(jù)第一財經(jīng)發(fā)布的最新城市商業(yè)魅力排行榜顯示，安徽省省會合肥已經(jīng)晉級新一線城市，排在第14位。

猛然發(fā)現(xiàn)，歷來看上去溫和的中部城市合肥如今真的已經(jīng)“肥潤”了起來，在打造了江淮汽車、蔚來汽車、國軒高科、科大訊飛等汽車以及新興產(chǎn)業(yè)高地之后，如今政府又大刀闊斧地選擇外部合作，引入大眾集團積極搶占新能源汽車這塊高地，這不僅是國有企業(yè)改革中的又一次大膽嘗試，同時也是將“工業(yè)合肥”打造成最具辨識度、最具氣質的“城市名片”的有力舉措。

若此舉完成后，意味著大眾中國投資將成為江汽控股的股東，而安徽國資委持有的江汽股權將由100%降至50%。對于安徽省國資委來說，也許股比多少并沒有那么重要，也許后退一步，是為了前進兩步，總之在仔細揣度這樁重磅的結盟事件時，不難發(fā)現(xiàn)“雙贏”背后依然有最大受益者——合肥市。

合肥，一個不太起眼的中部城市，不難發(fā)現(xiàn)在合肥這十多年的飛速發(fā)展中，已經(jīng)確立了汽車、家電、電子信息等8大支柱千億元級產(chǎn)業(yè)，不過在不少專家的眼里，合肥當前的現(xiàn)狀可以用“鯊魚苗多、鯊魚少”來形容，也就是說合肥市內具有行業(yè)引領作用的大企業(yè)、大品牌不多。

我們不妨簡單的回顧一下合肥近些年來的發(fā)展。要知道一個城市最大的增長引擎依舊需要工業(yè)來支撐，然而后者曾長期是合肥的“短板”。

從歷史的角度來看，合肥的省會歷史并不長，其省會地位直至新中國成立后才被進一步確立。而在全國省會城市中，合肥的工業(yè)基礎相對來說是比較薄弱，建國之初市區(qū)只有幾家小工廠和一些手工作坊。建國后雖從上海等地遷來一批工廠，但并無國家級大工業(yè)項目在此布局。

很長一段時間，合肥的GDP一直在全國前百的末位徘徊，而想要躋身成工業(yè)強市，這一過程注定長路漫漫。如今，大多數(shù)人都將2005年視為轉折點，當時合肥時任領導終于意識到缺乏產(chǎn)業(yè)發(fā)展支撐并將成為其他資源優(yōu)勢的掣肘，工業(yè)化也是不可逾越的發(fā)展階段，于是這年合肥確立“工業(yè)立市”主戰(zhàn)略。

當精力、政策、資源都向工業(yè)匯集而來，合肥工業(yè)突飛猛進，在最初的五年里，有一個最為明顯的跡象，合肥這方熱土上，涌來眾多“財神爺”。比較著名的包括合肥日立公司、聯(lián)合利華、ABB等，直至2010年已有49家世界500強（中資與外資）企業(yè)在合肥地區(qū)開展經(jīng)營活動。

直至今年，當下總部設在合肥市且知名度較高的企業(yè)除了大家所熟知的江淮汽車，科大訊飛，蔚來汽車之外，去年中科曙光（安徽）總部基地也正式落戶合肥，建成后將聚集高端研發(fā)人員300余人，形成每年超10億元的營收規(guī)模。

可以看到，越來越多的城市開始重視“總部經(jīng)濟”，它具有知識含量高、產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度強、集聚輻射作用大、稅收貢獻大等特點，已成為城市競爭力和現(xiàn)代化水平的重要標志。坐擁總部經(jīng)濟的城市等于擁有了企業(yè)資源的配置權和區(qū)域經(jīng)濟的話語權，這不僅能對其他城市形成虹吸效應，還能形成一種強者愈強的閉環(huán)效應。

老實說，如今中部城市的搶人大戰(zhàn)早已打響，倘若合肥想要在中部城市中更為脫穎而出，還需湊集起手中的王牌，尤其對于寄予厚望的汽車產(chǎn)業(yè)來說，今年4月安徽省經(jīng)信廳出臺了《2020年安徽省汽車和新能源汽車發(fā)展工作要點》。其中明確指出，“2020年全省生產(chǎn)汽車90萬輛以上，汽車制造業(yè)主營業(yè)務收入2500億元左右，新能源汽車產(chǎn)銷量繼續(xù)保持全國前列。”

當然，企業(yè)和迫于達成目標的城市也是“各取所需”，雖說江淮是沒有其他國際大廠合資、具備完整新能源車生產(chǎn)能力、以及大量現(xiàn)成產(chǎn)能的自主汽車廠商，但合肥的城市優(yōu)勢對于車企來說也是十分明顯的。

四通八達的對外交通不必贅述，我們可以把時針撥回去年的兩會時期，在去年的政府工作報告中，國家明確表態(tài)，將長三角區(qū)域一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，不難看出合肥既是中部崛起計劃的重要成員，而且還是長江經(jīng)濟帶節(jié)點城市，在《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》中被明確為長三角城市群副中心。顯然在這其中，長三角一體化、長江經(jīng)濟帶、中部崛起的直接利好都指向合肥。

就在一年前，安徽省委書記李錦斌率團來到西班牙巴塞羅那，與大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士共同敲定了建設合肥智慧城市的項目，其中的參與方就包括了大眾中國及旗下全資子公司逸駕智能、合肥市政府及江淮汽車。

的確，大眾如若不是對合肥抱有極大的信心，斷然不會同時入股江淮和國軒高科，而此次江汽控股引入大眾汽車集團，不僅僅在于通過國企混改的方式進一步盤活國有資產(chǎn)，更重要的是在汽車產(chǎn)業(yè)變革的當下，通過引進“行業(yè)龍頭”的技術與資金，助推安徽汽車產(chǎn)業(yè)的高質量發(fā)展。

對于今年2月與合肥市簽訂了合作框架協(xié)議且落戶的蔚來汽車來說，今年與去年的表現(xiàn)可以說是冰火兩重天，尤其在剛剛過去的5月份里，蔚來復蘇的跡象格外明顯。蔚來汽車在5月累計交付新車3436輛，同比增長215.5%，環(huán)比微增8.9%，這也創(chuàng)下蔚來單月交付記錄。

事實上，隨著疫情逐步實現(xiàn)有效控制，蔚來汽車已經(jīng)連續(xù)三個月實現(xiàn)環(huán)比增漲。

或許是因為特斯拉的闖入，也或許新能源作汽車依舊被視為行業(yè)未來發(fā)展的風向標，加上政府政策支持新能源汽車的發(fā)展，即便蔚來去年“南上加南”但依舊有煥發(fā)第二春的希望。

只是同樣扎根于合肥的江淮汽車這些年的日子可就沒那么好過了。

作為以商用車起家的自主品牌，江淮汽車商用車板塊細分優(yōu)勢逐漸衰退，表現(xiàn)不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示,2019年江淮汽車的整體銷量為42.1萬輛,其中,乘用車銷量為16.3萬輛,同比下降17.8%。

通過查詢近十年的銷量發(fā)現(xiàn)，江淮汽車去年總體銷量已不及2010年的44萬輛，這也意味著，2019年江淮汽車銷量創(chuàng)下了近10年新低。3月18日晚間，江淮汽車（SH:600418）發(fā)布2019年年度報告。根據(jù)公告，2019年，江淮汽車實現(xiàn)營業(yè)收入472.86億元，同比下降5.6%。

對于江淮而言，同樣去年北京市生態(tài)環(huán)境局責令江淮汽車罰款共計1.7億元以及去年8月江淮純電動SUV自燃起火事件對其來說也是雪上加霜的，曾有江淮內部人員感嘆如今的江淮與長城、比亞迪、吉利相比不論是技術、設計都遠遠被甩開了差距。

2020年，全球遭遇新冠肺炎疫情猛烈襲擊，今年一季度的銷量均紛紛下滑。從今年前四個月公布的銷量分開到品牌來看，不難發(fā)現(xiàn)自主品牌車企的馬太效應正在瘋狂加劇。吉利、長安、長城中國品牌3強已經(jīng)入圍了前十榜單。

當頭部車企瘋狂搶占市場之時，相反與之形成最明顯的對比的諸如海馬、眾泰、獵豹汽車、北汽幻速、海馬、東南、濰柴在內，今年前四個月的總銷量都還不足5000臺。未來這些名字很有可能消失在歷史的長河之中、

所以在淘汰賽加劇的大背景下，江淮汽車今年的銷量會不會再次創(chuàng)下新低，其命運和結局無疑牽動著地方政府高層的心。

眾所周知，發(fā)展新能源絕對是彎道超車的最好路徑，對于江淮來說，公司早在2002年就已經(jīng)開始準備新能源方案。在多年的時間里，江淮新能源掌握了電動汽車電池成組、電機、電控三大核心技術。即便如此，在如今的新能源汽車時代，合資、豪華品牌都開始大力布局自己的新能源產(chǎn)品線，特斯拉更是已經(jīng)開啟了“強勢掠奪”的姿態(tài)。

對于想要做大做強的地方國資委來說，在整個新能源汽車時代的供應鏈和價值體系都發(fā)生了改變的背景下，他們也清醒地認識到單靠自身單打獨斗，很難有所作為。尤其去年頭部造車新勢力蔚來汽車的“慘狀”人盡皆知，江淮汽車更是已失勢多年，早年與奇瑞的重組也化為泡影，在憑借自身已經(jīng)難以獨自招架的當下，作為汽車的頭部車企大眾拋來的“橄欖枝”，江淮汽車沒有理由拒絕。

單從整個安徽省汽車的成績來看，2019年全省的汽車產(chǎn)量僅為77.6萬輛，占全國的3.6%。而在周邊的兄弟省市中，上海市和湖北省去年汽車產(chǎn)量均超過了200萬輛，浙江省也已經(jīng)站在了100萬輛的門口。

根據(jù)大眾汽車集團規(guī)劃顯示，未來10年，大眾汽車將向市場推出近70款全新電動車行，未來基于該集團電動化平臺生產(chǎn)的新能源汽車預計達到2200萬輛，所以這也不難理解安徽省國資委愿意犧牲股比向大眾敞開懷抱。

相信安徽省國資委有做過一番利弊的權衡，但在面對國有企業(yè)混改由大眾所帶來的產(chǎn)品、技術和成熟的管理方式的巨大優(yōu)勢下，所謂的股比在產(chǎn)業(yè)轉型升級面前并沒有想象中的那么重要。

認真審視一番，合肥市所引進的一個是當前中國造車新勢力中最被看好的蔚來，一個是行業(yè)“排頭兵”大眾集團，毫不夸張地說，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局有著獨特的優(yōu)勢和競爭力。在全球一體化發(fā)展不斷加速的今天，合肥市選擇借助更強大的“外力”來盤活省內汽車產(chǎn)業(yè)的變革與發(fā)展，或許會成為合肥市日后蛻變?yōu)樾聲r代汽車城濃墨重彩的一筆。

當然，大眾汽車集團與安徽省國資委達成合作意向，也將有助于大眾在華的系列電氣化戰(zhàn)略得到當?shù)卣闹С?。反之，大眾電氣化進程的持續(xù)推進，將助力合肥市打造成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)基地之一。

同樣的角度來看對國軒高科的入股，本質上是對大眾在華新能源合資業(yè)務的重大調整。根據(jù)最新消息，大眾將在成為江淮股東后，對合資公司江淮大眾追加新投資，并構建MEB電動平臺產(chǎn)能。目前大眾集團在中國每年至少需要300GWh動力電池供應，這對國軒來說無疑不是個為品牌背書，提升企業(yè)的核心競爭力的機會。

但總的來說，所有的對企業(yè)的利好都是推動合肥市快速穩(wěn)步向前、向高質量方向推進的絕佳歷史機遇，既然它早已將其攥在手里，那么不妨祝它未來持續(xù)煥新成為中部城市里最閃耀的那座城。

不管從哪方面來看，“神操作”了蔚來、大眾的合肥，是最大的贏家。或許，它將改變了這座有著厚重文化沉淀城市的氣質。

事實上，近現(xiàn)代以來，合肥本身就蘊含變革的基因，“東方的俾斯麥”李鴻章和“臺灣近代化之父”劉銘傳都出自合肥，只是在近十年，它的表現(xiàn)并不突出罷了。

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