脫離價格談產(chǎn)品力就是耍流氓，所以先嘮叨幾句定價。

小鵬P7全系的價格區(qū)間，補(bǔ)貼后22.99-34.99萬元，與合資品牌B級、B+級、豪華品牌B級，以及特斯拉Model 3產(chǎn)生交集。

但在某些特定城市，譬如上海，小鵬P7自帶綠牌傍身；而目前一張滬牌的價格基本在9萬元。

所以假設(shè)現(xiàn)在有位上海的旁友對小鵬P7產(chǎn)生了一定的興趣，那么這款車型所對標(biāo)的競品，官方指導(dǎo)價瞬間就會再降低9萬。

比如22.99萬的后驅(qū)長續(xù)航智行版，和一臺高爾夫MK 7.5中配帶牌一個價；哪怕是34.99萬元的四驅(qū)高性能至尊版，也與雅閣混動頂配帶牌落地幾乎相當(dāng)。

不可否認(rèn)，享受了政策紅利之后，小鵬P7在特定一線城市的性價比，確實(shí)占據(jù)了先天優(yōu)勢。

小鵬P7的外觀先前已經(jīng)有非常多的實(shí)拍圖，所以八股文式的解析直接略過，主要聊實(shí)車帶給人的主觀感受。

整車的造型實(shí)際沒什么大問題，唯獨(dú)后輪拱處的外拋略微顯的有些幅度過大，且稍顯生硬。

當(dāng)然你也可以舉例說保時捷992的后輪拱外拋更明顯，但人家是后置布局發(fā)動機(jī)，后胎又動輒上到3XX的胎寬，所以營造的視覺感受是截然不同的。

以及車尾橫貫式尾燈的設(shè)計(jì)，早兩年的確會讓人覺得特稀奇，點(diǎn)亮之后的一整根燈帶也挺科幻，但實(shí)在敵不住現(xiàn)如今滿大街都是，看多了容易審美疲勞。

當(dāng)然上述兩點(diǎn)都是針對小鵬P7外觀部分的主觀評判，仁者見仁智者見智，不排除部分消費(fèi)者會很吃這款車的顏。

但接下來的這點(diǎn)，確實(shí)有待商榷。

小鵬P7的官方定位是“智能轎跑”，可實(shí)車放在面前，離地間隙卻著實(shí)有些偏高。前后輪拱內(nèi)，輪胎與車身之間的距離在一拳左右。

其實(shí)縱觀同價位轎車車型，把離地間隙調(diào)到類似高度的并不多，奧迪A4L算一個；但后者在前不久的中期改款時，也為高配車型換裝了運(yùn)動懸架，直接猛降到了兩指的高度。

所以就這個問題，也請教了隨車工程師。答曰主要還是綜合考慮之后的結(jié)果，包括通過性、懸架行程、爆胎之后的安全性等等。

只是這樣的回答難免有些缺乏說服力，畢竟其他車型在研發(fā)標(biāo)定的過程中也會面臨同樣的問題，卻鮮有像P7把底盤升到那么高的。

加之這款車主銷的市場集中在一二線城市，用車環(huán)境也相對友好。倘若能適當(dāng)降低些離地間隙，顯然更有助于從視覺層面強(qiáng)化其轎跑的設(shè)定。

內(nèi)飾的造型設(shè)計(jì)如圖所見，重點(diǎn)還是放在實(shí)車體驗(yàn)上。

全系標(biāo)配的10.25英寸全液晶儀表和14.96英寸中控屏無疑是最吸睛的配置，而為了好好利用這兩塊屏幕，設(shè)計(jì)師也最大程度縮減了中控臺上的實(shí)體按鍵。

以至于不禁讓人產(chǎn)生懷疑，是不是減的有些……太過了？

燈光控制部分的實(shí)體按鍵刪減，算是尚可以接受，畢竟標(biāo)配了自動大燈和自適應(yīng)遠(yuǎn)近光等功能之后，只要默認(rèn)保持開啟就好，也不會有太多的機(jī)會再去進(jìn)行手動開閉。

但后視鏡調(diào)節(jié)的實(shí)體按鈕也被整合到中控屏就略顯麻煩了。因?yàn)楹笠曠R記憶并非全系標(biāo)配，每換一次駕駛員，都得打開N級菜單才能進(jìn)入調(diào)節(jié)界面；而就算是中高配，具備了后視鏡記憶，可不同季節(jié)不同的著裝厚度，也會對后視鏡有微調(diào)的需求。

所以將一個使用頻次不算太低，同時原先位置又比較隱秘，并不至于影響到整體造型布局的按鍵，也收納進(jìn)車機(jī)系統(tǒng)，確實(shí)會影響到用戶體驗(yàn)。

而在試駕現(xiàn)場被吐槽次數(shù)更多的，當(dāng)屬應(yīng)急雙閃燈的開關(guān)位置。你也可以挑戰(zhàn)一回自己的眼力，往上拉回內(nèi)飾那張圖，試試能否在30秒內(nèi)找到雙閃的開關(guān)位置。

然而，放棄吧，少年。

實(shí)際情況是，小鵬P7確實(shí)準(zhǔn)備了一個實(shí)體的按鈕開關(guān)，只不過將其放在了天窗控制區(qū)，也就是駕駛員腦袋上的區(qū)域。

針對上述問題，隨車工程師也轉(zhuǎn)述了此般設(shè)計(jì)的初衷，和無奈。

大幅縮減實(shí)體按鍵的初衷很簡單，為了突出科技感。畢竟無論實(shí)體按鍵的用戶體驗(yàn)多么友好，總感覺和“傳統(tǒng)”二字脫不開干系，不夠科技范。

其實(shí)小鵬的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)內(nèi)部也產(chǎn)生過意見分歧，即堅(jiān)持功能至上，還是功能妥協(xié)于設(shè)計(jì)。

最終的結(jié)果，顯然是后者取得了勝利。

除了部分功能的操作不是太便捷外，小鵬P7的內(nèi)飾部分還是有新鮮玩意的，就比如空調(diào)出風(fēng)口。

剛才在看內(nèi)視圖的時候，是不是隱約覺得少了點(diǎn)啥？當(dāng)然現(xiàn)在你已經(jīng)知道答案了，就是常規(guī)車型中控臺上的四個空調(diào)出風(fēng)口。小鵬P7也有，只是做了隱藏處理，放在了氛圍燈下方，那一長條的就是。

乍一看，出風(fēng)口的造型，真的就是一個出風(fēng)口，只有中間橫向布置著一條格柵。但在樸素到極致的設(shè)計(jì)之下，功能倒是頗為強(qiáng)悍。內(nèi)部的導(dǎo)風(fēng)格是由電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動的，可以將空調(diào)風(fēng)吹向工程師預(yù)設(shè)的具體方位。

如果覺得不是太好理解，那就類比一下，空調(diào)的出風(fēng)口系統(tǒng)有點(diǎn)類似于矩陣大燈。駕駛者的面前就好比有個九宮格，出風(fēng)系統(tǒng)可以選擇往某個具體區(qū)域進(jìn)行送風(fēng)。

其他方面，Xmart OS的系統(tǒng)確實(shí)挺好用，無論是UI界面、菜單分類、運(yùn)行流暢度等等，都對得起小鵬的“智能”招牌；頂配上的丹拿音響效果喜人，至少對于吾等木耳來說幾乎挑不出啥毛病。

最后出一道無獎問答，在小鵬P7的快捷菜單中，有一個看起來頗為神奇的“冥想模式”。至于有什么用，答案留在文章結(jié)尾。

先交代硬件。雙電機(jī)高性能版，前后電機(jī)的總功率430匹，峰值扭矩655牛米。

如果你對這倆數(shù)據(jù)沒具體概念，那借992的Carrera S一用。那臺3.0T的水平對置六缸發(fā)動機(jī)，可以輸出450匹和530牛米的動力。

根據(jù)官方宣稱，雙電機(jī)版P7可以在4.3秒內(nèi)完成零到百公里加速。試駕現(xiàn)場因?yàn)闂l件所限，遺憾沒能用p-box進(jìn)行實(shí)測，但實(shí)際加速感受和官宣成績大抵是契合的。

另外P7的動力介入過程也非常舒服，動力響應(yīng)足夠快，可以滿足大多數(shù)人對電機(jī)發(fā)力速度的期待值，同時動力的輸出又會有一個短暫的漸入過程，不至于給你“咣嘰”悶頭一棒的突兀感。

以及400+的馬力和500+的牛米，不僅保證了狂暴的初段加速能力，在中高速區(qū)間也提供了足夠的后勁。至少在國內(nèi)法定的限速范圍內(nèi)，雙電機(jī)版小鵬P7的動力輸出，真心是隨叫隨到。

聊完輸出，下一步自然就是回收了。

P7的動能回收只提供兩檔可調(diào)。低強(qiáng)度下，減速G值幾乎算是微乎其微，甚至比傳統(tǒng)燃油車的松油滑行減速率更低，從給油到松油的切換過程中，加速度的變化非常線性，對于乘客的乘坐舒適性也不存在影響。

高強(qiáng)度下，回收的力度有了明顯增強(qiáng)，但也只是與內(nèi)阻較大的燃油車相當(dāng)，拖拽感甚至還沒有到輕點(diǎn)剎車的程度，同時從加速G值到減速G值的變化也足夠線性。所以至少在新能源車型經(jīng)常被人詬病的動能回收標(biāo)定上，小鵬P7的表現(xiàn)相當(dāng)不錯。

底盤方面，前雙叉臂后多連桿。又考慮到雖然只有雙電機(jī)版本獨(dú)享了CDC主動懸架，但懸架結(jié)構(gòu)全系倒是全系保持了一致，所以沒記錯的話，小鵬P7應(yīng)該是國內(nèi)市場最便宜的前雙叉臂的轎車。另外22.99萬元的后驅(qū)長續(xù)航智行版，也成功干掉了凱迪拉克CT4，搶過了最親民后驅(qū)轎車的稱號。

CDC主動懸架會根據(jù)路況實(shí)時調(diào)整阻尼，同時也提供了三檔基礎(chǔ)設(shè)定。舒適模式下，底盤是真的軟，以至于在高速通過一些橋梁的接縫處時，車身落地之后還會出現(xiàn)幾次額外的回彈。

標(biāo)準(zhǔn)模式時底盤的質(zhì)感是最棒的，支撐性足夠，也不至于邦邦硬，很好的平衡了操控與舒適性。至于運(yùn)動模式，會將非常多的來自路面的震動都回饋進(jìn)車廂內(nèi)，賽道日爽一會還行，日常使用的話容易把老腰給顛散了。

此處又得提一個挺迷的設(shè)定。就算你翻遍整個車機(jī)菜單，也沒法找到單獨(dú)控制懸架軟硬的入口菜單。因?yàn)椴恢こ處煶鲇谑裁纯紤]，將懸架和轉(zhuǎn)向助力綁定在了一塊，沒法單獨(dú)調(diào)節(jié)，也沒有額外說明。而想要解決這個問題，只有等后期的OTA了。

這就總結(jié)了，是不是漏了啥，比如說……XPILOT 3.0？

真不是不愿意說，關(guān)鍵我們的試駕車上，先別說那些個高階操作了，甚至連最最基礎(chǔ)的盲區(qū)監(jiān)測都需要日后的OTA才能進(jìn)行解鎖。所以就試駕的這臺小鵬P7，目前幾乎沒有能用的駕駛輔助，都被系統(tǒng)給鎖了。

這么明顯的BUG自然少不了靈魂拷問工程師一番。對方答曰，小鵬造車的流程和傳統(tǒng)主機(jī)廠存在一定的區(qū)別，大量輔助系統(tǒng)的上車調(diào)試，都得等到實(shí)車落地之后才能進(jìn)行；因?yàn)橹挥械日孳嚶涞?，才能敲定感?yīng)器的具體位置，而后再進(jìn)行路試優(yōu)化標(biāo)定；加之上市趕工期，就導(dǎo)致了許多看似很基礎(chǔ)的功能，也必須得等到后期才能實(shí)現(xiàn)。

最后來揭秘冥想模式。沒多神秘，就是把前排座椅向后放倒，而后音響會播放一些白噪聲幫助你小憩入睡。

想了半天，這模式在等充電的時候，估計(jì)挺有用的。