2017年，中國車已經(jīng)超越韓國車的觀點，忽然間就成了網(wǎng)絡(luò)上的一種熱門認知。這種觀點來自于中國汽車市場上中國汽車銷量的超越，比如吉利、哈弗、五菱旗下的幾款車型都能交出比韓系車更好的成績單。

仔細看看中國市場里的韓系車，確實優(yōu)勢在不斷喪失，努力的靠著性價比活下去。而從性價比角度看，中國汽車確實超越了中國市場里的韓國車。那，在汽車制造領(lǐng)域，真正的汽車層面，中國車超越韓國車了么？還，早得很。

最近有一件國際汽車界熱門的事，現(xiàn)代準備打造一款運動型電動性能車，Electric N。也就是說，它壓根沒把對手瞄準本田，而是直接指向了特斯拉，以及這個世界上電動車領(lǐng)域被很多人所忽視的巨頭-寶馬。

一直憋著和寶馬較勁的思密達

寶馬，我們所生存的這個星球上，一提來，你就會想到運動的一個品牌。

如果把現(xiàn)代比作一個人的話，這幾年的他，幾乎很多時候都在暗中觀察，從內(nèi)心和行動上跟寶馬這個運動基因的品牌較勁。

2014年年末，韓國現(xiàn)代第一次和寶馬這個名字，在運動領(lǐng)域有了聯(lián)系。彼時，韓國現(xiàn)代起亞宣布，大名鼎鼎的寶馬M部門總工程師阿爾伯特·比爾曼（Albert Biermann）將來到韓國，加入現(xiàn)代起亞汽車任職集團副總裁。

阿爾伯特·比爾曼，于1983年加入寶馬集團，主要負責寶馬高性能汽車的懸掛性能、操控表現(xiàn)、驅(qū)動系統(tǒng)與車內(nèi)環(huán)境系統(tǒng)的開發(fā)。離開寶馬的7年前，參與了寶馬多款新車型的研發(fā)，同時更是以總工程師身份全權(quán)負責寶馬M部門的高性能車研發(fā)。

現(xiàn)代的目的也很明確，讓自己擺脫只有性價比這一個品牌形象，打造屬于韓系車的性能部門，Project N。

2018年，韓國現(xiàn)代再次“挖角”寶馬M部門元老，這次挖走的是任職寶馬M高性能部門銷售和市場總監(jiān)的Thomas Schemera，在寶馬干了31年，算是寶馬的“老臣子”。

在他之前，則是現(xiàn)任捷恩斯架構(gòu)研發(fā)副主席的Fayez Abdul Rahman，他曾經(jīng)參與開發(fā)寶馬7系、寶馬X系列的SUV、以及寶馬M高性能車型，而后來，寶馬為所有普通車型提供M運動套件，這部分開發(fā)的工作都是由他負責。

擁有了寶馬原班核心團隊之后，現(xiàn)代開始啟動了自己的下一步，也就是我們剛才提到的電動性能車N產(chǎn)品。

就在最近，現(xiàn)代N品牌負責人阿爾伯特·比爾曼（也就是原寶馬M負責人）表示，面對如今的全球趨勢，現(xiàn)代準備以電動版Ioniq為基礎(chǔ)打造運動車型，不過，不會太瘋狂。

更大的電池，更強大的電動機和新的逆變器，而且會提供額外的將提供額外的電動機聲音，且懸架將被升級調(diào)整。目前普通版的電動Ioniq功率僅為118馬力，已經(jīng)能實現(xiàn)8.6秒內(nèi)破百，至于性能強化后的N版本，會更可怕。

而如果是現(xiàn)代汽車公司的N-ify Ioniq版本，它將直接挑戰(zhàn)特斯拉和寶馬。特斯拉就在最近開始加入產(chǎn)品線的性能版本，寶馬也一樣，準備增加一個額外功率的S型號來提升i3。

中國車的差距 在這

汽車是一個需要積淀的行業(yè)，不能速成。

汽車也不僅僅是考慮性價比、配置的堆疊、互聯(lián)網(wǎng)科技。

同樣，汽車也不僅是電動續(xù)航里程，充電時間。

它是這個世界民用工業(yè)的集大成者，站在頂端的產(chǎn)業(yè)，軍用工業(yè)反哺、民航工業(yè)反哺。

否則，只要從某團隊挖角核心成員，就能輕松實現(xiàn)復(fù)制。

汽車是運動的，而這項運動之間的競爭不僅能讓品牌成名，更能在互相競爭中，實現(xiàn)自我突破。

這一領(lǐng)域，中國品牌尚未有建樹，因為我們起步更晚，汽車文化缺失，同時核心技術(shù)缺失。

一直以來，現(xiàn)代都是和高性能沾不上邊的汽車品牌，說到它，你腦子里的詞就是性價比。

不過，隨著這家韓國車企堅持參與WRC（世界拉力錦標賽），并祭出專注高性能的N部門，運動車領(lǐng)域也開始出現(xiàn)韓國車的身影。

由于資歷尚淺，所以現(xiàn)代幾乎無什么特別值得一說的事跡可言，其N部門的成立也是在現(xiàn)代早期參加WRC賽事的助力的下達成的，1996年現(xiàn)代首次參加WRC汽車拉力賽，當時現(xiàn)代拉力賽車的改裝外包由英國MSD負責，不過一直戰(zhàn)績平平，到2012年，現(xiàn)代成立了專門負責WRC及現(xiàn)代在世界各地其他賽事的的HMSG。

也就在最近幾年的WRC上，2016年的車手積分總榜上，現(xiàn)代車隊的Thierry Neuville位列第二，同時現(xiàn)代車隊在這一年的比賽中有兩次穩(wěn)定了分站冠軍寶座，再將日歷翻到2017年，現(xiàn)代車隊拿下了3個分站冠軍。

現(xiàn)代好像已經(jīng)不是我們以前認為的那個一心做家用車的車企了，變得更加有血有肉。實際上近幾年現(xiàn)代在賽場上的表現(xiàn)越來越讓人刮目相看，甚至包括它的對手福特、雪鐵龍、標致等等。

最后想說

中國車企為什么不造性能車？為什么不和寶馬較勁？能不能分分鐘造出來呢？

這些都是單獨列出來可以深入聊一期的內(nèi)容，但事實你我都清楚，困難多多。

第一，這是一件燒錢的事，而中國市場正在變革，甚至很多廠商面臨生存壓力。對自主品牌來說，高性能車短期難以回本，與SUV領(lǐng)域悶聲發(fā)大財相比，后者無疑是更現(xiàn)實的選擇，可以理解為還不到時候燒錢。

第二，造不出來。

吉利的背后有沃爾沃這家成名已久的車企，不過沃爾沃的polestat也算是個新兵，在波折的市場里飄來飄去，如今資金流好轉(zhuǎn)才重新發(fā)力。

簡單概述一下如今擁有性能車、超跑的廠家，在技術(shù)層面上絕對位居世界領(lǐng)先的行列，而且財力雄厚。

要造一臺高性能車包括動力系統(tǒng)優(yōu)化、底盤懸架整體優(yōu)化、車身強度剛性的優(yōu)化、空氣動力學(xué)效應(yīng)優(yōu)化等，而這些提升，需要大量的實驗數(shù)據(jù)作為支撐，在此之上還必須要各個系統(tǒng)針對性細密的調(diào)教和系統(tǒng)間協(xié)同工作的匹配。

而這就是積累，中國汽車對此，更多是有心，而無力。

不過，在未來，或許，會有的。