三缸機真的能完全抑制抖動？這款車型因為用了三缸之后半年銷量下跌超過50%
Yishan Auto
近幾年，各大主機廠除了陸續(xù)都開始向新能源產(chǎn)業(yè)布局之外并沒有完全的忽視在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，針對越發(fā)嚴苛的排放法規(guī)和出于對低油耗的追求，如沃爾沃、寶馬、標致、通用等汽車品牌陸續(xù)推出了新一代的小排量三缸增壓發(fā)動機，這些發(fā)動機的排量集中在1.0L～1.5L區(qū)間，其初衷是以更小的燃油消耗量和更優(yōu)秀的廢氣排放表現(xiàn)獲得過去1.6L～2.4L等級的四缸引擎才能達到的動力輸出水準。自主品牌在2016年才開始投入市場，并且效果不理想，最先上市的是長安，后來的吉利、傳祺都開發(fā)了三缸機，尚未大規(guī)模搭載，吉利和領(lǐng)克未來的1.0T和1.5T將會大規(guī)模搭載，具體市場表現(xiàn)如何還有待時間來證明。
對于三缸機，國內(nèi)消費者的最初印象應(yīng)該都來自于上世紀天津夏利的那臺TJ376（源自日本大發(fā)CB系列），那臺發(fā)動機以動力不足、抖動、噪音大等問題名聲在外，讓當年的夏利用戶頭疼不已。于是乎“三缸機不行”的口實就早在30年前就已經(jīng)傳開了。
中國有句俗語，叫是人三分善，任何事物都有其兩面性，有劣勢就一定也有優(yōu)勢，相生相伴。這個道理放到三缸機上，也是如此。眾所周知，三缸機主要的問題就是抖動、噪聲，也就是業(yè)界常說的NVH，這是三缸機的劣勢，只要能夠解決這些痛點，三缸機的普及之路或許會坦途的多。
要剖析這一問題，首先得先弄明白三缸機的抖動、噪聲是如何來的。
只要是活塞式內(nèi)燃發(fā)動機，無論是三缸、四缸還是六缸還是八缸，都面臨三類內(nèi)部抖動，只是程度不同而已。發(fā)動機內(nèi)部抖動主要分為旋轉(zhuǎn)抖動、往復(fù)抖動、輸出連續(xù)性抖動三類，而這三類內(nèi)部抖動又會通過發(fā)動機—飛輪—變速器將抖動傳遞到外部。噪音則來自于摩擦、做功等機械運動。
對于旋轉(zhuǎn)抖動，所有的發(fā)動機（包括三缸機）都可以依靠自身旋轉(zhuǎn)的力矩對稱來消抵絕大部分振動，剩余的小部分可以通過曲軸上增加平衡塊來穩(wěn)定重心，不難且效果很好。對于往復(fù)抖動，三缸機（或者奇數(shù)缸機）由于不對稱，就沒有偶數(shù)缸機有優(yōu)勢，偶數(shù)缸機可以通過不同活塞的上下對向運動來“自平衡”，而三缸機總有一個“落單”，所以這方面三缸機確實有先天劣勢。
三缸機的優(yōu)勢在于能耗低、排放低，更容易滿足日趨嚴苛的汽車排放法規(guī)；同時，三缸機重量輕，能有效改善車輛前后重量比，實現(xiàn)更好的操控；三缸機的體積也更小，能省出機艙空間布置更多先進設(shè)備。既然三缸機有這么多優(yōu)點，那只需要克服那些缺點就不完美了？沒錯，整車廠也是這么想的！但很遺憾，看起來像初戀般美好，做起來卻是虐人千千遍。
雖然在理論上來說可以通過平衡軸和配重塊來抑制往復(fù)抖動和旋轉(zhuǎn)抖動，在在實際的使用過程中仍然難以將抖動做到和四缸機同一水平；比如豪華品牌寶馬所采用的B38系列1.5T三缸發(fā)動機，抖到什么程度呢？抖到讓寶馬自己都感到絕望，那么絕望到什么程度呢？去年寶馬將整條三缸機的生產(chǎn)線全都出售給了新晨動力。好在寶馬產(chǎn)品序列中只有入門級的幾款車型搭載了三缸機對品牌本身的影響不大。
而通用把三缸機鋪開之后的處境就更加糟糕了。曾經(jīng)能夠拳打卡羅拉腳踢速騰的英朗自2018款起全系換裝三缸機之后銷量一瀉千里，從巔峰時期的超過4萬輛到不到1.5萬輛，經(jīng)銷商只能通過大幅度的優(yōu)惠來吸引購車者，目前英朗的絕大部分車型有已經(jīng)有了4~5萬元不等的優(yōu)惠，要知道英朗的指導(dǎo)價也就10.99~14.39萬！這降價幅度傲視群雄，也就自家的小弟通用能比得上了。
大眾朗逸
別克英朗
雖然通用一再的宣稱自己的三缸機不光動力參數(shù)強勁，對于自己的三缸機的抖動控制更是信心滿滿“別人家的三缸機加一個平衡配重塊，我們加了四個！我們有平衡軸！我們還有鐘擺式減震器！憑什么說我抖！我不服！”然而在現(xiàn)實面前，結(jié)局總是很殘酷。
以上君：
其實對于10~15萬元這個價位的A級轎車而言消費者關(guān)心的根本不是你動力參數(shù)有多高，誰也不會用一輛買菜車去跟人比百公里加速，消費者關(guān)心的是用著是不是舒坦，價格是不是合適，就這一點來看別克確實是只知其一不知其二，消費者可以說是用自己的選擇給三缸機一個大大的差評。